El gobierno puede continuar el camino terco, tortuoso y equivocado -sin destino definido y a un muy alto costo para las generaciones venideras-, o puede dar el golpe de timón que la sociedad está esperando. No habría ninguna “planta piloto de baterías” sino más bien de un costoso programa de capacitación “en casa” dirigido a unos cuantos funcionarios públicos privilegiados en el manejo de una mini fábrica de ensamblaje de baterías que operará con todos los insumos (incluido el litio) importados.

En un blog publicado en 2009 en EVWorld.com argumenté que para que Bolivia – el país con la mayor cantidad de recursos de litio de la tierra – se convirtiera en la nueva Arabia Saudita del mundo, se tenían que cumplir tres condiciones: En primer lugar, que arrancara la carrera por el carro eléctrico luego del lanzamiento del híbrido enchufable “Volt” por General Motors (GM) en 2010. En segundo lugar, que Bolivia empezara a producir carbonato de litio en proporción a las necesidades del planeta. Por último, que los precios del litio no aumentaran tanto como para hacer viable la producción de litio mineralizado en lugar de litio proveniente de salmueras.

En relación con la primera condición, como he sostenido en un reciente artículo (Véase: http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/analisis-y-opinion/67040-tesla-motors-y-la-estrategia-del-litio-de-bolivia-que-esta-en-juego.html), los vehículos eléctricos ya forman parte de nuestra realidad y han llegado a muchos países para quedarse. Si bien GM tuvo la visión inicial del camino correcto a seguir hacia la propulsión eléctrica, no tardó en llegar Nissan, con su carro completamente eléctrico “Leaf”, seguido de prácticamente todos los demás fabricantes de automóviles del mundo. Sin embargo, la adopción de vehículos eléctricos en el mundo resultó ser más compleja y lenta de lo que se esperaba. ¿Qué sucedió?

Al parecer, el problema mayor fue que ni GM, ni Nissan, ni prácticamente el resto de los automotores que los siguieron, pudieron introducir al mercado un carro con la suficiente autonomía en el modo eléctrico como para enfrentar de igual a igual a cualquier vehículo a combustión interna, a lo que los consumidores reaccionaron con una demanda más bien moderada de este tipo de medios de locomoción.

Una importante excepción sería Tesla Motors, que en julio de 2012 lanzó su Modelo S con más de 250 millas de autonomía dando inicio a una verdadera revolución en la industria automotriz global. Según información reciente, este automóvil, clasificado como de lujo, habría empezado a cautivar el interés no sólo de antiguos compradores de vehículos eléctricos híbridos convencionales (como el Prius de Toyota) sino también de ex usuarios de carros híbridos de lujo, carros de lujo (como diferentes modelos de Mercedes Benz y BMW), vehículos eléctricos de rango extendido (como el Volt) con alrededor de 40 millas de autonomía en el modo eléctrico e incluso carros completamente eléctricos (como el Leaf) con no más de 100 millas de autonomía en el modo eléctrico. Si bien a la fecha las ventas globales de Tesla no superaron los 35.000 vehículos, ha comenzado a causar temor entre los demás fabricantes de automóviles del mundo (Véase: http://seekingalpha.com/article/1919101-why-is-almost-everybody-in-the-auto-industry-afraid-of-tesla-motors) el anuncio de que este año lanzará al mercado un nuevo modelo (todavía de lujo) tipo SUV (el X) y entre el 2016 y 2017 un carro de tercera generación que costará alrededor de $us.35.000, es decir casi en el rango de precios del Leaf y el Volt, pero con una diferencia fundamental respecto a ellos: una autonomía de funcionamiento en el modo eléctrico de más de 200 millas por carga de batería.

En este contexto, Tesla Motors acaba de anunciar oficialmente su plan de construir una giga-planta de producción de baterías de iones de litio con una capacidad de 35 GWh a nivel de celdas de baterías y de 50 GWh a nivel de paquetes de baterías. Con estas capacidades de producción, Tesla Motors se convertiría en un verdadero monstruo del mercado de baterías de iones de litio teniendo como meta fabricar en 2020 más baterías que el conjunto de productores de tales artefactos a nivel mundial en 2013 (Véase: http://www.teslamotors.com/blog/gigafactory). Cabe aclarar que hoy en día en las baterías recargables de alta capacidad como las que usan diferentes tipos de vehículos eléctricos, las celdas conforman módulos, los cuales a su vez constituyen paquetes de baterías. En los últimos años, Tesla ha venido adquiriendo celdas de baterías de la “clase 18650” de Panasonic (utilizadas en baterías de iones de litio para laptops), habiendo desarrollado su propia tecnología en la fabricación de módulos y paquetes de baterías, considerados “clave” para el funcionamiento óptimo de tales sistemas avanzados de almacenamiento energético.

La giga-planta – que costará entre 4 y 5 mil millones de dólares estadounidenses y que dentro de 6 años producirá tantas baterías como sean necesarias para activar un total de 500.000 vehículos eléctricos, a ser producidos por Tesla en su planta de Fremont, California – viene a ser una contundente respuesta del nuevo actor de la industria automotriz global a los críticos más enconados de los vehículos eléctricos que, como he indicado en el artículo citado anteriormente, argumentaron meses atrás que Tesla “fallará no porque no pueda vender los vehículos que fabrica, sino porque no va a ser capaz de comprar baterías suficientes y, por lo tanto, de producir bastantes coches como para hacer rentable todo su negocio.” Es más, prosiguiendo en mi reciente razonamiento, “en cierto modo, estos analistas han estado diciendo que Tesla enfrenta graves problemas de suministro de baterías de iones de litio que esencialmente frenarán toda perspectiva del fabricante de automóviles de convertirse en el líder mundial de vehículos eléctricos. Sorprendentemente, ninguno de ellos ha mencionado realmente al litio como un posible obstáculo para el avance de Tesla. De ahí que esos puntos de vista sugieren que el litio está garantizado”.

Esto nos conduce a una discusión renovada de la segunda condición que debe cumplirse para que Bolivia sea la nueva Arabia Saudí del mundo. Antes de ello, sin embargo, resulta fundamental reiterar algo que ya expresé en mi anterior artículo sobre Tesla y el litio boliviano. Me refiero a que “el éxito de Tesla dependerá no tanto de la superación de alguna restricción en el suministro de baterías de iones de litio como tal, sino de lo que ocurra al comienzo de la cadena de valor del litio”, porque si bien está claro que hoy en día Tesla no podría producir ningún vehículo eléctrico sin baterías de iones de litio, tampoco podrían haber baterías de iones de litio sin litio.

Con el reciente anuncio respecto a sus prospectos de integración vertical, Tesla está obligada a analizar seriamente algo que ya a principios de 2007 – precisamente cuando GM comunicó su decisión de lanzar el primer vehículo eléctrico híbrido enchufable con baterías de iones de litio al mercado – estuvo en el centro del debate mundial: la posible restricción de suministro de litio que garantice la transición de la industria automotriz global a la propulsión eléctrica.

Y aquí adquieren total sentido los argumentos que he venido exponiendo a lo largo de los últimos seis años respecto a la necesidad de que Bolivia ingrese con pie firme y cuanto antes al mercado del litio. Dadas las actuales limitaciones de la oferta de litio en el mundo para enfrentar en los siguientes años el desafío planteado por Tesla, no sólo que la suerte del nuevo protagonista de la industria automotriz global dependerá de lo que haga Bolivia de aquí en adelante respecto al litio sino que ahora parecería que las autoridades bolivianas ya no tendrán la excusa de la falta de mercado para empezar a producir litio de calidad competitiva a escala industrial y en proporción a los requerimientos tanto de Tesla como de sus próximos competidores.

Entretanto, todo hace presumir que con el último anuncio de Tesla Motors el boom mundial de los vehículos eléctricos ya habría arrancado y que se intensificará a partir de 2016-17 cuando el fabricante de automóviles eléctricos más innovador de la historia lance al mercado su vehículo eléctrico de tercera generación dotado de dos características fundamentales: 1) Una autonomía en el modo eléctrico de más de 200 (322) millas (kilómetros) con carga completa de su batería de iones de litio; y 2) un precio del vehículo de alrededor de $us.35.000, lo que garantizará su accesibilidad a una apreciable masa de consumidores de la Tierra. Este argumento echa por tierra la suposición del gerente nacional de recursos evaporíticos (GNRE) de que el boom se producirá recién en 2020 (Véase: http://www.boliviaentusmanos.com/noticias/economia/96354/echazuindustrializacion-de-litio-esta-avanzando-y-estara-lista-antes-del-boom-mundial-de-vehiculos-electricos.html).

Pero, antes de ver cuán preparada está Bolivia para asumir el reto de convertirse en el próximo centro energético del planeta, necesitamos saber cuánto litio requerirá Tesla en 2020. En un reciente artículo (Véase: http://seekingalpha.com/article/1919101-why-is-almost-everybody-in-the-auto-industry-afraid-of-tesla-motors), he mostrado, con base en datos correspondientes al período enero-noviembre de 2013, que: (1) Tesla Motors habría consumido el año pasado un total de 2.090 toneladas métricas (TM) de carbonato de litio equivalente (CLE), lo que significó un 72 % de todo el litio necesario para la producción de baterías de iones de litio utilizadas por todos los vehículos eléctricos enchufables comercializados en EEUU y el 68% de todo el litio requerido por todos los híbridos y enchufables que se venden en el mismo mercado; y (2) este consumo constituiría el 1,24% del consumo global de litio, o sea que para producir medio millón de vehículos eléctricos en 2020 solamente en Estados Unidos, Tesla requerirá entre 40.800 y 59.442 toneladas de CLE, que se traduce en entre 24,29 y 35,38 % del total de CLE que se consumió en el mundo en 2013.

Estrategia del litio en Bolivia

Ahora debemos revisar la estrategia de litio de Bolivia. En pocas palabras, ésta se compone de tres partes. Primero, producir 40 toneladas mensuales de carbonato de litio (junto con 1.000 TM mensuales de cloruro de potasio) a nivel piloto. Segundo, producir 30.000 TM al año de carbonato de litio (y 700.000 TM de cloruro de potasio al año) a escala industrial. Y tercero, producir baterías de litio. Como se puede apreciar, con el nivel de producción industrial previsto para los siguientes años, Bolivia no alcanzaría a cubrir ni siquiera la demanda de CLE de Tesla Motors. En el reportaje publicado por la agencia de noticias gubernamental ABI citado anteriormente, el GNRE ha informado que “Bolivia está avanzando gradualmente”. A continuación, intentaremos ver esos “avances graduales” de la estrategia boliviana del litio.

Como ya he argumentado, desde principios de 2013 el gobierno boliviano ha publicitado diferentes inauguraciones de plantas piloto, tanto para cloruro de potasio como para carbonato de litio. Es más, habría concluido el diseño final de la planta industrial de cloruro de potasio y estaría preparando la convocatoria a empresas para realizar el diseño final de la planta industrial de carbonato de litio, después de un primer intento fallido. Pero, ¿cuánto en verdad ha avanzado el emprendimiento más estratégico de Bolivia?

Para responder a esta pregunta, sólo me queda remitirme a los hechos concretos. En primer lugar, en su discurso de fin de gestión 2013, el presidente de Bolivia ha dado cuenta de apenas 9 TM de carbonato de litio producidas por la planta piloto ubicada en el Salar de Uyuni y de las notas de prensa de la gerencia nacional de recursos evaporíticos se puede deducir que se habrían producido y comercializado (sólo en el mercado interno) un total de 500 TM de cloruro de potasio. En torno a estos más bien magros resultados de una inversión de más de $us.100 millones con recursos del Estado boliviano, se debe puntualizar lo siguiente: Primero, que en ningún caso se cuenta con certificación alguna del grado de pureza o calidad de los materiales producidos. Segundo, que la incapacidad del proyecto de cumplir las metas de la fase piloto denota las dificultades encontradas por los responsables del proyecto para “descubrir” un proceso “boliviano” de producción de carbonato de litio que, al parecer, continuaría siendo una tarea pendiente. Tercero, que con base en los resultados obtenidos en la fase piloto, resultaría por demás irresponsable avanzar hacia la fase industrial porque de esta manera se estarían perpetuando las deficiencias evidenciadas en la primera etapa del proyecto. En lo que sigue, explico por qué considero que aún queda mucho por hacer antes de avanzar hacia la fase industrial del proyecto, tanto en el caso del cloruro de potasio como en el caso del carbonato de litio.

Respecto al cloruro de potasio, en la primera venta del compuesto ampliamente publicitada por el gobierno se menciona que el grado de pureza ofertado fue del 95% con un precio referencial referido al del mercado nacional (Véase: http://www.evaporiticos.gob.bo/wp-content/uploads/2013/05/TDR-KCl.pdf) y en la segunda convocatoria se habla de un grado de pureza de sólo 60% y un precio referencial de $us. 480 (Véase: http://www.evaporiticos.gob.bo/?page_id=381). Sin embargo, cuando averiguamos los supuestos precios de venta, encontramos que, según información proporcionada por El Deber (Véase: http://www.eldeber.com.bo/empresa-crucena-usa-cloruro-de-potasio-del-salar-de-uyuni/130913202854), en la primera convocatoria el cloruro de potasio se vendió a un precio de $us. 480 la tonelada, mientras que, según información de La Razón (Véase: http://www.la-razon.com/economia/Venta-empresa-pago-cloruro_de_potasio_0_2001399885.html) en la segunda, el compuesto se vendió a $us. 610 la tonelada. Está claro que existen muchas incongruencias en estos resultados.

La primera cosa que salta a la vista es el precio; no tiene ningún sentido que se cobrara un 27% más por un material (ofertado en la segunda convocatoria) un 37% menos refinado, particularmente en una época en que los precios internacionales del cloruro de potasio se encuentran sumamente deprimidos, al punto que uno de los productores de cloruro de potasio más importantes del mundo, Sociedad Química y Minera (SQM) de Chile, ha experimentado una caída significativa en el valor de sus acciones desde cuando, precisamente, los precios del cloruro de potasio se precipitaron a niveles extraordinariamente bajos (de $us.464,25 la tonelada en septiembre de 2012 a $us.$323,00 la tonelada en enero de 2014, véase: http://www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=cloruro-de-potasio&meses=120).

El segundo punto que nos debería dejar muy preocupados es que en los últimos meses, la calidad del cloruro de potasio producido por la planta piloto inaugurada a principios de 2013 habría disminuido ostensiblemente (de 95% de pureza en mayo de 2013 a 60% de pureza en febrero de este año). Pero, no solamente eso debería empezar a quitarnos el sueño sino también el hecho de que en ninguno de los dos casos la gerencia nacional de recursos evaporíticos habría ofrecido un producto de calidad, basado en estándares internacionales que exigen para esta clase de materiales una pureza de al menos el 99%.

La tercera es que a pesar de la baja calidad del cloruro de potasio ofertado en días recientes, éste habría sido adquirido a un precio casi dos veces más alto que la cotización internacional ($us.610 versus $us.323). Si bien es cierto que el compuesto importado llegaría a costar en Bolivia alrededor de $us.1.200 la tonelada luego de añadir el flete, el costo de transporte y la utilidad del importador y comercializador, se supone que un proyecto con un costo tan elevado al menos debería haber conducido a una baja fundamental del precio de un insumo agrícola de importancia relativa particularmente en el oriente boliviano.

Por último, debería quedar claramente establecido que el mercado interno del cloruro de potasio es demasiado reducido (apenas 900 TM al año) como para siquiera pensar que con las últimas ventas realizadas – más otras que podrían realizarse en el futuro – se estaría generando un interesante flujo de caja para el proyecto. Este no sería el caso porque sólo produciendo a nivel piloto y a un 100% de la capacidad instalada durante un mes se lograría cubrir (en demasía) la totalidad de los requerimientos nacionales. La pregunta que sigue es si en las actuales circunstancias del mercado, convendrá al país proceder casi de inmediato a la implementación del proyecto industrial de cloruro de potasio (que ya contaría con un estudio de diseño final) cuyo objetivo principal sería pasar de una producción anual de 12.000 toneladas año a 700.000 toneladas año.

Carbonato de litio

Sobre el carbonato de litio, luego de revisar el flujograma y balance másico por etapas y la descripción de las composiciones de las soluciones en las etapas de obtención del compuesto químico planteados por los responsables de la planta piloto como parte de los documentos entregados a las empresas interesadas en la elaboración del estudio de diseño final de la planta industrial de carbonato de litio, cuyo proceso de contratación fue abortado hace poco por razones no del todo claras, se pueden mencionar las siguientes limitaciones:

La primera es que todo parece indicar que todavía hay mucho por hacer para definir un proceso “boliviano” óptimo y competitivo de obtención de carbonato de litio en el Salar de Uyuni, razón por la cual aún no resulta aconsejable que se convoque a empresas especializadas para realizar el diseño final de la planta industrial con una capacidad de producción de 30.000 toneladas al año porque al hacerlo sólo se perpetuarán las deficiencias detectadas. Al respecto, se debe observar primero que el rendimiento obtenido en la planta piloto desde el momento en que arranca el proceso hasta que concluye es demasiado bajo (40,96%) como para plantear a partir de ahí un escalamiento industrial.

La segunda dificultad es que en ninguna parte del planteamiento se habla del desarrollo de la cadena de suministro de insumos necesarios para el proceso sugerido. Este es un tema por demás importante que – tengo la impresión – ha sido completamente ignorado hasta ahora. Está dirigido esencialmente al logro de eficiencia en el proceso, a tiempo de garantizar la competitividad del producto.

La tercera tiene que ver con la ausencia de un enfoque integral en el proceso que permita la obtención de bi-productos adicionales al cloruro de potasio, tales como óxido de magnesio, sulfato de sodio y ácido bórico, o productos finales distintos al carbonato de litio, tales como hidróxido de litio y otros, que podrían contribuir de manera efectiva a la viabilidad global del emprendimiento.

Finalmente, la cuarta está relacionada con el hecho de que el esquema nacional se basa fundamentalmente en procesos de evaporación solar que sólo conducirían a alargar el ciclo productivo de carbonato de litio en una época en que posiblemente se requiera contar con procesos mucho más ágiles que respondan en forma oportuna a una posible enorme demanda del material, particularmente para la fabricación de baterías de iones de litio recargables dirigidas a la industria automotriz global en los próximos años. Cabe mencionar que ya en 2011 planteé la necesidad de avanzar hacia procesos de evaporación térmica en el salar de Uyuni sin que hasta la fecha se hubiera tomado acción alguna al respecto (Véase: http://oxigeno.bo/o2/opinion/o2qid1050).

Como si todo lo anterior no fuera suficiente, luego de casi seis años de experimentación fallida que no permitió “descubrir” nada, lo mismo a nivel piloto como a nivel industrial, ahora resulta que el proyecto piloto es de la opinión de que el país tendría que dirigir su mirada hacia la fabricación de baterías de litio.

Las baterías de litio

En este marco, en los últimos días, los encargados del proyecto piloto se han esforzado por demostrar la plausibilidad de su planteamiento en relación con la mini-ensambladora de baterías, comprada “llave en mano” de un proveedor chino más conocido como fabricante de partes de baterías que como productor de baterías, que entre bombos y platillos acaban de inaugurar. En contraste con la propaganda preelectoral desplegada con gran ahínco al respecto, sin embargo, en el artículo citado anteriormente he argumentado que no se trataría de ninguna planta piloto de baterías sino más bien de un costoso programa de capacitación “en casa” dirigido a unos cuantos funcionarios públicos privilegiados en el manejo de una mini fábrica de ensamblaje de baterías que operará con todos los insumos (incluido el litio, por supuesto) importados.

Es tal el despiste de todos en este asunto que a pocas horas del show mediático en Potosí, algún viceministro a cargo de otro proyecto descabellado de ensamblaje de laptops declaró ingenuamente que requeriría baterías de iones de litio para este cometido, sin sospechar siquiera que la nueva mini-ensambladora no produciría esa clase de baterías, por lo que el propio GNRE se vio obligado a responderle que había necesidad de “nuevas máquinas” no previstas en el proyecto inicial. Por último, como para poner el cherry sobre la torta que nos la tendremos que comer aun a costa de una terrible indigestión, ni cortos ni perezosos, los funcionarios se apuraron en hacer aprobar un soporte adicional del Banco Central por más de $us.34 millones para el nuevo proyecto de baterías anunciando que en cinco años más Bolivia pasaría a ser productor industrial de baterías (Véase: http://www3.abi.bo/nucleo/noticias.php?i=2&j=20140227103638). Ante tanta excitación, ha resultado casi imposible que alguien pudiera acordarse de preguntar si existía algún documento de proyecto que demostrara la factibilidad y sostenibilidad del emprendimiento y cómo era posible que la mini-ensambladora, aun casi sin funcionar, hubiera tenido tanto éxito en demostrar casi por arte de magia la factibilidad de un proyecto industrial.

A manera de conclusiones

Con base en toda la argumentación precedente, me pregunto si el GNRE podrá todavía señalar que Bolivia estará lista para enfrentar el boom del litio que en su opinión empezará recién en 2020.

Retomando el tema central del presente análisis, no necesitamos dar muchas vueltas para aseverar que en este momento Bolivia se encuentra muy lejos de constituirse en la nueva Arabia Saudí del litio. Pero, al mismo tiempo, debemos estar convencidos de que Tesla estaría brindando al país una nueva y última oportunidad para ser parte del nuevo paradigma tecno-económico (en actual proceso de desarrollo) con el litio como su factor clave. Está por verse si el gobierno nacional asumirá esta vez el desafío con la suficiente entereza.

Para concluir, corresponde expresar algunas ideas sobre la tercera condición para que Bolivia – principalmente por su litio – se convierta en el próximo centro energético del planeta. Me refiero al aumento de los precios del litio que podrían hacer cada vez más viables algunas operaciones localizadas en yacimientos de litio mineralizado. La primera idea es que se ratifica la tendencia identificada ya en 2009 respecto a los incentivos que la serie de desaciertos de parte de Bolivia estaría generando para la aparición de tales nuevos competidores en el mercado del litio. Si bien las reservas de litio mineralizado existentes tanto en Australia como en Canadá tendrían límites muy marcados, esto no significa que el país debería seguir durmiéndose en sus laureles.

La segunda idea es que un incremento excesivo del precio del litio en el mercado podría actuar como una suerte de boomerang contra los emprendimientos de litio mineralizado caracterizados, por lo general, por tener costos de producción más elevados en relación con las operaciones de litio en salmueras, promoviendo la irrupción de sustitutos en el mercado, posiblemente de la mano del hidrógeno y otros minerales en los que se basan las celdas de combustible, cuyos costos han mostrado una clara tendencia a la baja en los últimos años.

El tema de los precios del litio merece una consideración especial. En su reciente entrevista con ABI, el GNRE ha dejado entrever su temor de que un exceso de litio “abarrote el mercado y caiga el precio”, intentando así justificar el retraso de Bolivia en este tema. Como ya he señalado, sin embargo, aun alcanzando a producir a un 100% de la capacidad a instalarse hasta el 2020, Bolivia no haría gran mella en el mercado pues ni siquiera podría cubrir el requerimiento de CLE de Tesla Motors para ese año. Pero, aun si efectivamente Bolivia pudiera producir en proporción a los requerimientos del mercado, no tendríamos por qué preocuparnos de una vertiginosa caída del precio. ¿Por qué? Pues, por la sencilla razón de que nuestro país es el único lugar de la Tierra que – con precios relativamente bajos y estables – podría garantizar el inicio y la consolidación del sexto paradigma tecno-económico con el litio como su factor clave y Bolivia como el nuevo centro energético del planeta. El GNRE pierde la perspectiva al realizar esa clase de comentarios y no parece estar convencido del verdadero rol que Bolivia podría jugar en una coyuntura mundial tan favorable.

En suma, todas las cartas estarían ahora sobre la mesa. Bolivia tiene al frente el mayor reto de su historia. Puede continuar testarudamente el camino tortuoso y equivocado seguido hasta ahora sin destino definido y a un muy alto costo para las generaciones venideras o puede dar cuanto antes el golpe de timón que – estoy seguro – el conjunto de la sociedad boliviana está esperando.

* Analista de la economía del litio. Versión digital del artículo publicado en formato impreso en la edición N. 106 de Hora 25, abril 2014.