Bolivia produjo sólo 9 toneladas de carbonato de litio “de dudosa calidad y pureza”, insuficientes aun para fabricar apenas experimentales baterías. La capacitación “en casa” es excesivamente costosa, dirigida a unos cuantos escogidos a dedo. Cansada, la coreana Posco migraría a un salar de Jujuy. En paralelo, Bolivia pagará 45 MM/$us por asistencia holandesa. La industrialización del litio carece de dirección y no tiene perspectiva porque nadie sabe cómo coreanos, holandeses y chinos interactuarían para generar algún resultado significativo.

Desde que sugerí que para que Bolivia – la nación con la mayor cantidad de recursos de la tierra – se convierta en la nueva Arabia Saudita del mundo, tenía, entre otras cosas, que producir carbonato de litio en proporción a las necesidades del planeta, no ha acontecido mucho en esta parte del orbe.

Es cierto que desde comienzos del año pasado el gobierno boliviano publicitó diferentes inauguraciones de plantas piloto, tanto para cloruro de potasio como para carbonato de litio. Sin embargo, a la fecha, Bolivia no ha logrado introducirse en el mercado del litio, uno de los mercados más atractivos y prometedores del momento y los años venideros.

Mientras tanto, los vehículos eléctricos ya forman parte de nuestra realidad y han llegado a muchos países para quedarse. En este contexto, no resulta extraño que en los últimos tiempos haya habido tanta discusión sobre si Tesla Motors ( TSLA ) será capaz de cubrir la demanda de sus coches que incluso los críticos más furiosos de los coches eléctricos, las baterías de iones de litio y el litio han argumentado que el fabricante de automóviles más innovador de los últimos tiempos fallará no porque no pueda vender los vehículos que fabrica, sino porque no va a ser capaz de comprar baterías suficientes y, por lo tanto, de producir bastantes coches como para hacer rentable todo su negocio.

En cierto sentido, estos analistas han estado diciendo que Tesla enfrenta graves problemas de suministro de baterías de iones de litio que esencialmente frenarán toda perspectiva del fabricante de automóviles de convertirse en el líder mundial de vehículos eléctricos. Sorprendentemente, ninguno de ellos ha mencionado realmente al litio como un posible obstáculo para el avance de Tesla. De ahí que esos puntos de vista sugieren que el litio está garantizado.

En lo que sigue, argumentaré que a partir de cierto punto, el éxito de Tesla dependerá no tanto de la superación de alguna restricción en el suministro de baterías de iones de litio como tal, sino de lo que ocurra al comienzo de la cadena de valor del litio, a pesar de que resulta obvio que no puede haber baterías de iones de litio sin litio.

Por el bien de mi argumento final, a continuación, voy a suponer por el momento que no hay una restricción en el suministro de litio. Dada su capacidad de producción, Tesla debería, por tanto, ser capaz de producir tantos coches eléctricos como los demande el mercado, porque de lo contrario sus principales competidores podrían hacerlo, con todas las consecuencias que esto implicaría para Tesla.

En mi último artículo publicado en Seeking Alpha (Véase: http://seekingalpha.com/article/1919101-why-is-almost-everybody-in-the-auto-industry-afraid-of-tesla-motors), el sitio web sobre temas bursátiles más importante de Estados Unidos (EEUU), he pronosticado que es probable que a partir de 2020 Tesla produzca alrededor de 500.000 vehículos eléctricos al año en su planta de Fremont, California. Suponiendo que Tesla maneja bien la competencia y no sucumbe a la tentación de vender y ser absorbido por una empresa automotriz importante, parece razonable sostener que el camino estará libre para que se convierta en el jugador dominante del mercado emergente de vehículos totalmente eléctricos.

Del mismo modo, las baterías de iones de litio tampoco deberían constituir un impedimento porque si así fuera estaríamos subestimando la capacidad de proveedores experimentados y establecidos por mucho tiempo de celdas y componentes de celdas de baterías, así como la propia capacidad de Tesla para asumir el reto.

Como era de esperar, Tesla acaba de firmar un acuerdo con Panasonic para el suministro de casi 2 mil millones de celdas que se entregarán en los próximos cuatro años, al tiempo de comunicar sus planes sobre la construcción en un par de años de una giga-planta de baterías de iones de litio en previsión del lanzamiento de sus modelos X y E en los Estados Unidos.

Supongamos ahora que a menos que Bolivia se convierta en un protagonista importante en el mercado mundial de litio en los próximos 3-4 años, entre 2019 y 2020 podría haber una restricción de suministro de litio. Aquí me quedo con mi punto de vista original de que Bolivia es clave para la llegada de un nuevo paradigma tecno-económico en el mundo, porque, después de todo, se requerirá mucho (no poco) litio para producir las baterías que estarán destinadas a alimentar los coches eléctricos que Tesla, junto con otros competidores, podría producir en un par de años.

De hecho, existen muchas operaciones nuevas de litio en todo el mundo que se están llevando a cabo. Pero es probable que no produzcan tanto material como para mantener bajo control a los precios del litio ante el advenimiento de una verdadera carrera por el metal. En cuanto a las operaciones antiguas, como ya he argumentado en otra ocasión, la provisión de agua (no las reservas) podría constituir un serio obstáculo para Chile y Argentina para producir litio en el futuro próximo. Esto explica por qué la producción de litio en esos países ha crecido tan poco en los últimos 2-3 años. Por el contrario, Australia podría verse limitada en términos de la cantidad de reservas de que dispone.

De acuerdo con el artículo publicado en Seeking Alpha al que hice referencia al principio, en el período enero-noviembre de 2013, Tesla Motors habría consumido 2.090 toneladas métricas (TM) de carbonato de litio equivalente (LCE ), que significaron un 72 % de todo el litio necesario para la producción de baterías de iones de litio utilizadas por todos los vehículos eléctricos enchufables comercializados en EEUU y el 68% de todo el litio requerido por todos los híbridos y enchufables que se venden en el mismo mercado. Asumiendo una demanda mundial de litio de 168 mil TM para 2013, el consumo de litio de Tesla ese año habría alcanzado al 1,24% del consumo global de litio. De ahí que para se concreten sus perspectivas de producir medio millón de vehículos eléctricos en 2020 en los EEUU, solamente, Tesla requeriría entre 40.800 y 59.442 toneladas de LCE, que se traduce en entre 24,29 y 35,38 % del total de LCE que se consumió en el mundo en 2013.

Del mismo modo, mucho (no poco) litio tendrá que ser utilizado para asegurar la marcha de Tesla a Europa (y en particular a Alemania) y China, un país que acaba de decidir poner en circulación dentro de seis años 5 millones de los que denomina “vehículos de nueva energía”, a pesar de que algunos de ellos no serán vehículos a base de litio. Esto es por demás significativo, si se considera que Tesla ya ha iniciado un proceso de expansión a cinco países europeos (Noruega, Países Bajos, Suiza, Austria y Alemania) y ha anunciado planes para la construcción de una red de super recarga ambiciosa – sin descartar la posibilidad de construir una fábrica de vehículos eléctricos -, así como una agresiva política de precios para su Modelo S en China con los que parece estar dispuesta a tomar una gran parte de esos mercados.

Ahora tenemos que revisar la estrategia de litio de Bolivia. En pocas palabras, ésta se compone de tres partes. Primero, producir 40 toneladas mensuales de carbonato de litio a nivel piloto. Segundo, producir 30.000 toneladas al año del compuesto químico a escala industrial. Y tercero, producir baterías de litio.

Tan irracional como parezca, debido a su incapacidad para “descubrir “, después de más de 5 años de experimentación infructuosa, su propia tecnología para producir competitivamente carbonato de litio de calidad y pureza adecuada tanto a escala piloto como industrial, los funcionarios encargados de este proyecto estratégico recientemente han volcado su atención hacia la fabricación de baterías de litio.

Su planteamiento se puede sintetizar de la siguiente manera: En primer lugar, han anunciado que tratarán de cambiar el contrato firmado en julio de 2012 con un consorcio formado por las empresas Kores y Posco de Corea del Sur, para que puedan empezar a producir cátodos de litio directamente de las salmueras de Uyuni a nivel piloto. Desafortunadamente, tal vez cansada de esperar una señal clara de las autoridades bolivianas, Posco, la mayor empresa siderúrgica de Corea y líder en el desarrollo de los procesos de los materiales avanzados, habría decidido en los últimos días invertir en el Proyecto de la empresa Lithium Américas en el Salar Cauchari – Olaroz en Jujuy, Argentina. En estas circunstancias, sólo el tiempo dirá si los coreanos mantienen su interés original en su emprendimiento de litio en Bolivia o bien deciden abandonarlo definitivamente.

En segundo lugar, tales funcionarios contrataron a un proveedor chino de materiales de baterías para armar un laboratorio destinado a producir de manera experimental las primeras baterías de litio en Bolivia. A un costo de casi 3 millones de dólares, se espera que la planta piloto inicie sus operaciones hacia el segundo semestre de 2014. Contrariamente al discurso político del gobierno, sin embargo, la planta tendrá que utilizar durante mucho tiempo todos los insumos importados de China ya que según el presidente Morales en 2013 Bolivia fue capaz de producir sólo 9 toneladas de carbonato de litio – de dudosa calidad y pureza, yo añadiría, con lo que este proyecto se reduciría a un esfuerzo de capacitación “en casa” excesivamente costoso dirigido a unos cuantos profesionales privilegiados escogidos a dedo por los responsables del proyecto piloto de litio.

Por último , se ha conocido hace unos meses que el Secretario de Comercio de los Países Bajos ha entregado al gobierno boliviano un plan maestro dirigido a detallar el rol que jugarán los diferentes socios holandeses en una empresa conjunta creada para ayudar en la producción comercial de baterías de iones de litio en Bolivia. De acuerdo con ese plan, la Universidad Técnica de Delft capacitará a profesionales bolivianos que trabajarán en un laboratorio para el desarrollo de baterías de iones de litio; la empresa holandesa BTI – Energy Innovators será la encargada de diseñar y construir la fábrica de iones de litio; el Da Vinci Laboratory Solutions apoyará en la organización del laboratorio; la consultora Boon coordinará los esfuerzos de los diferentes socios. Según una información no divulgada, Bolivia pagará 45 millones de dólares por el laboratorio, la fábrica y la asistencia técnica. Uno tiene que preguntarse en este punto por qué Bolivia decidió no elegir a las empresas en la vanguardia tecnológica para un plan tan amplio.

En resumen, el problema con este enfoque general para la industrialización del litio es que carece tanto de perspectiva como de dirección. No tiene perspectiva, porque nadie sabe cómo los socios coreanos y holandeses, así como el contratista chino van a interactuar entre sí para generar algún resultado significativo para Bolivia, considerando que poseen no sólo diferentes tecnologías, sino también intereses muy distintos. Asimismo, no cuenta con dirección, ya que parece más bien difícil saber hacia dónde se encaminará la industrialización del litio de Bolivia en los próximos años con una estrategia tan engorrosa.

Providencialmente, no todo parece estar perdido para Bolivia. Gracias a Tesla, las expectativas en torno al litio están hoy en su punto más alto. Pero, por supuesto, el tiempo se acaba para el país. Si no logra corregir de inmediato su estrategia de litio para asegurar su introducción en el mercado del litio mundial en los próximos 3-4 años, los altos y/o inestables precios del litio podrían establecer un mecanismo pernicioso que desaliente un mayor desarrollo tecnológico de las baterías de litio y conduzca al mundo hacia la utilización de sustitutos, uno de los cuales podrían ser quizás las celdas de combustible, tal como ha sido anticipado por Toyota (TM).

Así que preveo en un futuro próximo muchas más ” guerras de palabras” – como las que hemos visto en los últimos días – entre Tesla y Toyota porque lo que está en juego ahora es nada menos que el control de la industria más poderosa del globo.

Algunos de los argumentos expuestos más arriba constituyen una ligera desviación del espíritu general de un artículo anterior mío (Véase: http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/analisis-y-opinion/65580-ies-este-el-fin-del-litio-opinion.html) en el que sostuve que los retrasos de Bolivia para insertarse en el mercado del litio habrían contribuido no sólo a una búsqueda acelerada de sustitutos de litio por parte de Toyota, sino también a una oportunidad perdida para que la humanidad finalmente desplace a los combustibles fósiles del transporte vehicular y para que Bolivia pueda convertirse en la próxima superpotencia de energía verde en el planeta tierra. Desde entonces a la fecha he llegado al convencimiento de que Tesla ha empezado a distinguirse como un líder en la industria global del automóvil dando esta vez una nueva y quizás última oportunidad a Bolivia de ser parte de una nueva forma de hacer las cosas en el mundo.

En el cierre, tal como se puede observar en la siguiente figura, en los últimos 12 meses Tesla ha seguido asombrando aun a los más escépticos al derrotar por un amplio margen a todos los principales fabricantes de automóviles en el mercado de acciones y valores de EEUU.

* Analista de la economía del litio; artículo publicado originalmente el 28-01-14 en Seeking Alpha: http://seekingalpha.com/article/1971851-tesla-motors-and-bolivias-lithium-strategy-whats-at-stake).