Aún si el La Paz Bus triplicara sus beneficios y el teleférico llegara acaso a movilizar hasta 60 mil pasajeros/día, es claro que juntos no cubrirían ni el 7% de las actuales necesidades dejando el 93% restante para el festín de los choferes-empresarios.

En su arranque, el La Paz Bus Puma Katari efectuó 20 mil de los casi dos millones de traslados diarios de pasajeros locales. La cifra (1 %) no parece alertar los ejecutivos del Teleférico, que a días de su puesta en marcha, no tiene tarifa y está por verse si se acercará a su capacidad de transportar 18 mil pasajeros por hora, como se pregona.

El sistema de transporte por cable tampoco tiene conexión por sí mismo entre sus dos ejes paralelos (el primero, la línea Roja; y el segundo compuesto por las líneas Amarilla-Verde −que no se encuentran nunca), lo cual supondría al usuario un pago al menos doble si utilizara ambos: por ejemplo para llegar desde la Feria 16 de Julio, en El Alto, a Irpavi, en la zona sur.

Tal es la incertidumbre con que el gobierno central se dispone, en lo que va de estos meses electorales, a inaugurar progresiva y dosificadamente el teleférico de 234 MM$us, envuelto en una avalancha de estridente y profusa publicidad que sin embargo silencia su tarifa, por lo menos hasta ahora, y calla la cantidad que movilizará efectivamente, fuera de sus proyecciones radiantes y los 420 mil viajes gratuitos de la etapa promocional.

Que el transporte público local bordee los dos millones de viajes por día fue evidenciado entre octubre y diciembre pasados en encuentros internacionales como el Foro Desarrollo Urbano y el Congreso de Transporte Urbano Sostenible.

El Foro registra una exposición del GAMLP donde señala que de 2,7 millones de viajes/día 1,931 corresponden al servicio público. En el CITUS, el especialista en Transporte del BID, Ramón Muñoz-Raskin, ratificó esas cifras para el área metropolitana. A mediados del 2013, la Coordinación del teleférico informó a dirigentes cívicos que el dato, al 2011, era 1.8 millón de viajes, lo que muestra la evolución de la demanda.

Pero la pasada semana, con cifras no muy difundidas, Servicio de Transporte Municipal sostuvo que “sin contar los desplazamientos inter ciudades” el total de viajes diarios no alcanza el millón: únicamente 989.792. Se desligó, así de los restantes 900 mil, ente ellos los estimados 420 mil viajes hacia La Ceja-El Alto.

Con todo, los “algo mas de 20 mil pasajeros” que diariamente usan los buses del Setram, significan apenas el 2% de los requerimientos de la ciudad y corroboran que es el 1 % de la demanda total remarcada por el municipio en las dos citas internacionales.

Fuera de los aires de modernidad, los tropiezos iniciales del Puma Katari, tal vez no adecuadamente alertados, pueden servir, si se asimilan, para moderar las expectativas del teleférico en torno a la cantidad real de pasajeros y viajes a transportar y realizar (los estudios confirman que un pasajero hace hasta dos o tres viajes antes de llegar a destino final).

También, para corroborar las proyecciones del costo operativo y de mantenimiento-seguridad, mucho más altos en cabinas por cable girando en las alturas, a prueba de “caídas” y otras contingencias; olvidado está (casi) que nació a la sombra de una denuncia de sobreprecio e objetada licitación directa a favor de la austriaca Doppelmayr, pudiendo su altísísimo costo servir en cambio para financiar mejores hospitales, colegios o vías más integrales que den soluciones y no paliativos al drama del transporte público masivo.

Se esperaba que los buses municipales y las cabinas estatales iban a satisfacer al menos un quinto de las necesidades metropolitanas. Pero las estimaciones, entonces conservadoras, han quedado al ras de las pisaderas.

¿Cuánto movilizará realmente el teleférico y a qué precio? es algo que todavía no ha sido respondido ni definido en la esfera del Presidente, habiéndose dejado el fardo tarifario a la Gobernación, la que hasta ahora no lo precisa, aunque el Ministro del sector dijo que será “menos de 5 Bs” –¿De estación a estación? ¿De terminal a estación de transbordo? ¿De la Feria 16 de Julio a Irpavi? ¿De la Plaza España al Cementerio?, le explicarán estos días al Mandatario dichos ejecutivos–, señalado también que la tarjeta magnética costará entre siete y 15 Bs.

Al paso que va: un millón en ingresos por mes, igual a 12 MMBs./año, el La Paz Bus podría recaudar poco menos de dos millones de dólares para acercarse a su inversión inicial, de entre 16 y 21 MM$us., y tendría que esperar por lo menos hasta el 2023 si quisiera compensar el gasto principal, sin contar salarios, previsiones sociales y subvención.

Pero si “Mi Teleférico” moviera lo mismo, pasarían 30 años, hasta el 2043, para retribuir el derroche de inversión, aunque sus ejecutivos confían que en sólo los turistas dejarán 11 MM$us/año y el Ministro encargado sostiene que recaudará 700 MM en 40 años, hasta el 2054 −¿340 mil Bs. equivalentes a 49 mil dólares diarios por trasladar 67 mil pasajeros/día en su mejor etapa, no la inicial, aclararán también los responsables en Palacio?)

Ciertamente, las proporciones del esfuerzo de inversión municipal y presidencial son abismales entre un gobierno local que asigna un 10 % de sus fondos en paliar el caótico transporte citadino, y un Ejecutivo central que otorga menos de un 1 % de su enorme presupuesto de 27.000 MM$us para hacer lo mismo, o menos.

Paliativos electorales

¿Quién le oculta qué al Presidente? ¿Quién o qué “ilumina” al Alcalde? ¿La carrera electoral apresuró los parches de modernidad? Los datos no son inexactos, las inferencias no son ligeras ni las preguntas tienen dudosa intención: emergen a la par de los hechos y sus consecuencias.

Por lo pronto, el municipio ha admitido que el servicio tendrá que ampliarse pero deberá también abandonar el trameaje disimulado y ocupar a futuro, con los BRT (53 buses de transporte rápido, de doble piso o no), la troncal urbana, a pesar de los manotazos de los choferes-empresarios sindicalizados, que están desistiendo de comprar su propia flota financiada por el gobierno central, al tiempo que se frotan las manos para seguir medrando de los pasajeros. Total, el 98 % del “deplorable” transporte público sigue en sus manos.

Inquieta, sin embargo, el eventual desdén hacia la mitad de las urgencias del transporte local –los viajes inter ciudades “no vienen al caso”, dice oficialmente el Municipio−. Ello parece confirmar la impronta marginal con que arrancó o fue concebido el Puma Katari (“no se sobrepone ni al 10 % del transporte tradicional”, previó el Alcalde el pasado 18 de febrero al SIM/GAMLP).

Tales desplazamientos deberían ser tomados muy en cuenta si se va a cumplir la oferta de unir La Ceja con Chasquipampa, consignada el Foro de Santa Cruz y prevista por el Alcalde para los próximos cinco años, es decir, hasta el 2019 (Página Siete 30 mar 2014).

Curiosamente, la Alcaldía asegura que trasladó 453 mil pasajeros en un mes. Una elemental división da un promedio de casi 15 mil al día ¿De dónde concluye que movió 20 mil diarios?

Pero no se trata de simple aritmética accidentalmente defectuosa, sino de que se esté operando con base en cifras sub o sobre estimadas. O, peor, de que se las crea como institución; intente hacerlas creer a la ciudadanía, o que haya otros datos no difundidos.

Tampoco se trata de sofismas. Como aquel que se tiene una cobertura del 10 % sobre 239 mil viajes/día, mientras se omite señalar que los supuestos 20 mil viajes significan el 2 % de la demanda a la que se circunscribe el Setram.

En fin, dada la estela que sigue a cada Puma Katari resulta indispensable que se intensifiquen los esfuerzos para reemplazar el diesel por gas natural vehicular, más barato y con menos emisiones dañinas, a fin de corregir errores de concepción, y de compra. Y de dar ejemplo medioambiental.

A propósito, la evaluación inicial sobre el La Paz Bus no informa nada (ni al perecer consultó a los usuarios) acerca del “trameaje” −ir de la ladera Noreste tiene un costo hasta el centro; de ahí otro hasta la de enfrente− al que se recurrió pese a impugnarlo al transporte sindicalizado, y al que sin embargo se le eximió de la restricción circulatoria y se le autorizó un alza reciente.

Nada, tampoco, sobre la ocupación de más de un carril, dificultando el tráfico. O los perjuicios por la estrechez de las vías y la falta que hace ensancharlas.

En torno a sus “10 tareas” electorales, la alcaldía tardó dos años en concretar la ley del transporte, hasta que en julio del 2012 el gobierno central la sorprendió con la construcción del costoso teleférico y desató la carrera proselitista que aceleraría la puesta en marcha del Puma Katari, cuya segunda etapa se desarrollará entre el 2015, otro año electoral, y el 2019, en otra pero consecutiva carrera por los votos del electorado. Tiempo probable transcurrido: una década.

En este y otros casos, se trata de eficiencia y no sólo de eficacia en un municipio que, por muy excelente que se califique, el 2013 se dio el lujo de no ejecutar 48 MM$us de los 336 que presupuestó (SIGMA, al 31dic2013-15ene2014), aparte de lo que no ejecutó desde el 2010.

Ciertamente, junto con la idea de un servicio troncal La Ceja-Chasquipampa, planteado inmediatamente después del teleférico, la UMSA probó un bus de 61 pasajeros (no de 160), pero un desliz no desacredita la posibilidad de un análisis razonable y esclarecedoramente necesario.

De todos modos, si un buen día hasta el 2020, con flota duplicada, el Puma Katari triplicara sus beneficios y el teleférico del Presidente llegara acaso a movilizar hasta 60 mil pasajeros/día, es claro que juntos no cubrirían ni el 7 % de las actuales necesidades metropolitanas dejando el 93 % restante para el festín de los choferes-empresarios.

Tal es la enorme dimensión parcial con que ambos se desarrollan por parte de dos gobiernos disímiles, pero coincidentes en ofertar solamente paliativos, en vez de soluciones integrales y serias, aprovechándose adicionalmente de las subvenciones al diesel y a la energía eléctrica industrial, mucho más barata que la que se cobra a cada hogar y familia.