La reciente inauguración de la construcción de la primera planta de gas natural licuado (GNL) en el país debe ser aplaudida. Este proyecto se suma a la puesta en marcha de la planta de Río Grande el mes pasado que habría empezado a separar los componentes líquidos de nuestro rico gas natural. Como ahora ya tendríamos un gas natural compuesto fundamentalmente de metano, el paso obvio siguiente de la compañía estatal era (y es) ver cómo llegar a los rincones más alejados del territorio nacional con un combustible relativamente barato que contribuya a dinamizar su economía. Y todo parece indicar que YPFB encontró un camino para concretar el anhelo de al menos 26 poblaciones de Bolivia que se beneficiarán con este proyecto.

Sin duda, lo anterior constituye un hito en el ansiado cambio de matriz energética que es necesario resaltar. No obstante, aún hay un largo trecho por recorrer. El presente artículo se inscribe en la búsqueda de opciones complementarias que ojalá puedan ser consideradas por el gobierno en general y por YPFB en particular. Tiene que ver con el análisis de la posibilidad de usar el GNL como combustible vehicular en diferentes tipos de vehículos a diesel del parque automotor nacional.

Como es bien sabido, uno de los grandes desafíos que ha enfrentado el gobierno en los últimos años se relaciona con la necesidad imperiosa de sustituir el diesel en la matriz energética del país que, según datos de energy press y el ine para los primeros siete meses de 2013, representó el 9,3% de nuestras importaciones.

Si bien en los últimos años se han podido evidenciar algunos avances en cuanto se refiere al cambio de matriz energética, éstos aún no se han traducido en una sustitución del diesel, considerado hoy por hoy el combustible más consumido en Bolivia.

Según un último reporte de el deber, “de 1,1 millones de vehículos que tiene como parque automotor Bolivia, sólo el 24,4%, 268.561 automotores, fue convertido a gas, según las cifras ofrecidas por la Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV). En el campo de la conversión de diesel a gas, el trabajo apenas empezó y hasta fin de año se prevé convertir 400 rodados en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.”

En un artículo anterior ya me referí “a la imposibilidad de introducir kits de gas natural similares a los utilizados en vehículos a gasolina en aquellos que funcionan a diesel, lo cual estaría forzando al gobierno a buscar alternativas – por cierto, mucho más costosas – como la de cambiar todo el motor a diesel de miles de vehículos por uno a gas natural” (Véase: http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/analisis-y-opinion/56230-el-desarrollo-del-metanol-podria-reafirmar-la-industrializacion-del-gas-natural-en-bolivia.html).

Este comentario fue de lo más oportuno porque el mismo día de su publicación (10 de septiembre de 2013), el gobierno emitió el decreto supremo (D.S.) 1344 autorizando al Ministerio de Hidrocarburos y Energía precisamente “la compra e instalación de motores a GNV” en el marco de “la implementación del Plan Piloto de Transformación de Vehículos de Diesel Oíl a GNV, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con un alcance de hasta cuatrocientos (400) vehículos.”

No obstante, a más de un año de la promulgación del citado instrumento jurídico, tal como sostiene el matutino cruceño, el trabajo recién habría empezado. ¿Qué sucedió?

Al parecer, cuando se tomó la decisión de adquirir los motores a GNV no se visualizaron (al menos) dos cuestiones que gravitaron a la hora de implementar el Plan Piloto: En primer lugar, que el cambio de un motor a diesel por otro a GNV no era tarea sencilla y que implicaba también el reemplazamiento de una serie de accesorios no previstos en el D.S. 1344. En segundo lugar, que, posiblemente debido a esta primera constatación, los responsables de la ejecución del Plan Piloto se dieron cuenta de que la opción que habían elegido para sustituir al diesel resultó siendo mucho más cara de lo que pensaban.

Esto explica por qué (casi nueve meses después) el gobierno se vio obligado a aprobar un nuevo D.S., el 1598 de 05 de junio de 2013, que, entre otras cosas, incorpora en las definiciones del marco legal aplicable a este asunto no sólo al “motor dedicado a GNV” sino también a sus “accesorios” y – nuevamente – a un “kit de transformación Diesel Oil – GNV”, a tiempo de instruir la ampliación del Plan Piloto “hasta cien (100) transformaciones de vehículos de Diesel Oil a GNV, mediante otras tecnologías certificadas.”

O sea que, atendiendo al exorbitante costo del motor a GNV, incluyendo sus accesorios (transmisión, campana tanque, bomba, cerebro ecu, conjunto de filtro de aire, conducto de aire, carburador, motor de arranque, alternador, volante de inercia, soporte de motor y caja, colector de admisión y escape, tubo de escape, mazo para cable de motor y tablero, pedal del acelerador, sensor de flujo de aire, palanca de caja, prensa y disco de embrague, horquilla de embrague, cilindro auxiliar de embrague, rodamiento desplazador, reforzador de freno, cilindro maestro de freno, soportes de tanque, filtro de combustible, radiador, mangueras de radiador de entrada y salida, aspa de radiador, toma de aire, tubo de escape central y trasero, protector de tubo de escape, correa trapezoidal, cables de bujía, bujías, distribuidor, inyectores, regulador de presión, amortiguador de pulsaciones, mangueras de inyección y polea del aspa), nuestras autoridades habrían tenido que recurrir otra vez a algún kit apropiado para transformar vehículos a diesel a GNV, aunque por la cantidad de las nuevas tecnologías aprobadas (100), parecerían no estar muy convencidas de su eficacia.

En suma, es posible argumentar que este conjunto de dificultades incidió no sólo en el retraso de la implementación del Plan Piloto original sino también en la necesidad de hacer un nuevo intento con algún “kit de conversión” (cuyos detalles y/o especificaciones técnicas aún se desconocen) mucho más costo-eficiente que la compra de motores nuevos a GNV con accesorios incluidos. Huelga decir que el último punto adquiere especial relevancia si se tiene en cuenta que de los resultados de estos esfuerzos dependerá la definición del camino a seguir para sustituir a los 35.565 vehículos de transporte público a diesel existentes solamente en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

En todo caso, las acciones desplegadas hasta ahora contrastan con la importancia del diesel en nuestra matriz energética actual, más en términos de su consumo que en relación con la cantidad de vehículos que utilizan el combustible.

En efecto, según las “Estadísticas del Parque Automotor de Bolivia 1998-2010” publicadas por el INE (Véase: http://www.ine.gob.bo/pdf/parqueautomotor2010/ParqueAutomotor98-2010c.pdf), en 2010, el país contaba con un total de 961.221 vehículos, de los cuales solamente 176.731 (18, 39%) eran a diesel[1]. Como era de esperar, he encontrado también que existe una marcada concentración de este tipo de motorizados en los tres departamentos más importantes de Bolivia: Santa Cruz (37,21%), Cochabamba (21,98%) y La Paz (16,66%), los que juntos constituirían casi el 76% del total[2].

En contraste, de acuerdo con el Boletín Estadístico de YPFB para el primer trimestre de 2013 (Véase: http://www.hidrocarburosbolivia.com/downloads/boletin-estadistico-enero-marzo-2013.pdf), el diesel fue el combustible de mayor demanda en el mercado interno, comercializándose un promedio de 25.902 Bbl/día, con la siguiente desagregación de los datos: Santa Cruz (35,83%), La Paz (19,93%) y Cochabamba (17,17%).

Por razones de espacio, no incluyo en este análisis información sobre tipos de vehículos que hubiera ayudado a mostrar que en general son los vehículos de alto tonelaje o de mayor capacidad de pasajeros los que consumen más diesel, aunque está claro que este combustible también es utilizado en otros rubros de la actividad económica, tales como la generación de energía eléctrica y la industria en general.

Ahora bien, todos los esfuerzos desarrollados hasta el momento por el gobierno en procura de sustituir el diesel habrían estado dirigidos a una sola parte involucrada en el problema: el transporte público. Que yo sepa, aún no se han planteado mecanismos de solución para sustituir el diesel usado por los empresarios agroindustriales del oriente boliviano, el transporte pesado o los conductores particulares de, por ejemplo, las vagonetas a dicho combustible que según datos para el 2010 habrían llegado a un total de 26.953 unidades, o sea el 15,25% del parque de vehículos a diesel del país.

En mi búsqueda de alternativas óptimas para una verdadera transformación de la matriz energética en el país, me he topado con un debate no trivial sobre el uso de GNV o gas natural comprimido (GNC) versus GNL para carros de alto tonelaje y/o largo recorrido. La discusión toma lugar en Estados Unidos y habría surgido como resultado del inusitado interés por el aprovechamiento de las ingentes cantidades del gas obtenido a partir de los yacimientos de esquisto en varias regiones del país del norte.

En principio, el análisis publicado hace sólo un par de meses en el sitio web The Energy Collective (Véase: http://theenergycollective.com/simonsylvesterchaudhuri/250096/new-debate-emerges-lng-or-cng-long-haul) establece que para comparar el GNC o GNV y el GNL con el diesel se debe considerar aspectos relativos a la densidad energética y el correspondiente costo asociado a ella, así como el peso y el tamaño del tanque de almacenamiento de la nueva tecnología energética[3].

En relación con el primer punto, el artículo revela que el GNL contiene 2,4 veces más energía por galón de diesel equivalente (GDE) que el GNC o GNV. Adicionalmente, señala que como – al igual que el diesel y la gasolina – el GNL es un líquido, es posible alcanzar una velocidad de llenado comparable, en tanto que para cumplir el mismo objetivo con el GNC o GNV se requiere un nivel de compresión muy elevado, lo que además de tener un efecto negativo en la velocidad de llenado, ocasionaría un incremento en su costo.

Sobre el segundo punto, el estudio pone de manifiesto que la relativa baja densidad energética del GNC o GNV respecto del GNL conduce inexorablemente a un aumento del tamaño del tanque de almacenamiento y, consiguientemente, del peso del vehículo. En este sentido, el GNL habría sido visto desde hace tiempo como una opción viable más atractiva, particularmente para el sector del transporte pesado.

A objeto de mostrar la naturaleza específica del debate en cuestión, a continuación se examinan los puntos de vista contrapuestos de los dos principales proveedores de gas natural en Estados Unidos, Trillium CNG y Clean Energy Fuels[4]:

En primer lugar, mientras que para producir GNC es necesario captar el gas natural de un gasoducto, el GNL debe ser criogénicamente convertido en líquido a -160 grados centígrados y, a menudo, transportado a estaciones distantes del punto de licuefacción, normalmente en camiones cisterna.

En segundo lugar, in situ, el GNC es comprimido inmediatamente y se carga a un vehículo casi de la misma forma que en el caso del diesel o la gasolina, en tanto que el llenado de GNL requiere que el conductor use una máscara y guantes para protegerse contra quemaduras criogénicas[5].

En tercer lugar, el GNC requiere mucha mayor energía/electricidad para alcanzar la compresión necesaria en una estación de carga de combustible, lo que redunda en un mayor costo de operación que en el caso del GNL, mientras que el costo del transporte del GNL es significativamente más alto y exige una mayor capacitación técnica para su manejo.

Finalmente, el GNL tiene una mayor flexibilidad en cuanto a los lugares donde puede funcionar una estación de servicio, mientras que para el GNC resulta imprescindible tener acceso a un gasoducto.

En este contexto, se debe aclarar que aunque el debate en Estados Unidos no está del todo resuelto, se ha observado que Clean Energy Fuels tendría las de ganar inclinándose por el GNC o GNV para carros livianos particulares y el transporte público (v.g. buses y camiones de recolección de basura), y por el GNL para transporte pesado y de largo recorrido.

En el transcurso de la presente investigación, me he preguntado hasta qué punto esta estrategia sería aplicable al caso boliviano, habiendo llegado a las siguientes conclusiones:

1. El uso de GNC o GNV sería la mejor opción para vehículos particulares y de servicio público (buses y camiones pequeños) a gasolina porque en general los motorizados requerirían tanques relativamente pequeños en los cuales el espacio y el peso no constituyen factores críticos y/o existirían los kits de conversión gasolina-GNV apropiados.

2. El GNL constituiría una buena apuesta para vehículos particulares (camiones y maquinaria pesada) y de servicio público (buses[6], camiones recolectores de basura y transporte pesado) a diesel porque en general se trataría de motorizados de alto tonelaje[7] con requerimientos reducidos de peso y espacio a bordo que tomarían ventaja de la relativa alta densidad energética del GNL y/o no habrían los kits de conversión diesel-GNV adecuados.

Sin embargo, en el marco de la nueva estrategia de transformación de la matriz energética, quedaría pendiente realizar una evaluación económica de las siguientes opciones de provisión del combustible para cada tipo de vehículos a ser convertidos a GNL[8]:

(A) Obtener el GNL de la nueva planta de Río Grande y transportarlo a diferentes estaciones de servicio distribuidas estratégicamente en el territorio nacional en camiones cisterna; y

(B) Instalar plantas de licuefacción para la obtención de GNL conectadas a la red de distribución de gas natural por ducto ubicadas, de igual manera, en lugares estratégicos del país.

Para concluir, la presente contribución no debería ser vista como el fin de la historia sino más bien como el comienzo de un análisis profundo de diferentes alternativas que se pueden proponer para atender uno de los problemas más acuciantes del actual acontecer energético nacional.

Notas:

1. No se pudo acceder a información más reciente del INE. Sin embargo, utilizando el dato del parque automotor boliviano proporcionado por El Deber (1,1 millones de vehículos) citado anteriormente y un porcentaje de 18,88% de vehículos a diesel obtenido del promedio correspondiente al período 2008-2010, se puede estimar que al presente habrían unos 207.680 vehículos a diesel en el país.

2. Similarmente, con base en los 207.680 vehículos a diesel a nivel nacional estimados para 2013 y promedios de tasas de crecimiento de los vehículos a diesel en el período 2008-2010 se obtuvieron las siguientes cuotas partes porcentuales para los departamentos del eje troncal: Santa Cruz, 35%, La Paz, 17% y Cochabamba, 21%. Nótese que la caída de los porcentajes en Santa Cruz y Cochabamba se debería a una leve tendencia a la baja identificada en los datos de estos departamentos en los últimos tres años.

3. Nótese que la densidad energética del GNC es sólo cerca de un cuarto de la del diesel, mientras que la densidad energética del GNL es apenas un 60% de la del diesel. Por tanto, cualquiera de estas dos opciones requiere una mayor capacidad de almacenamiento del combustible para alcanzar un mismo rango (v.g. cantidad máxima de Km recorridos por el vehículo con un tanque lleno), lo que se traduce en más tanques o tanques de mayor tamaño en el vehículo.

4. Cabe aclarar que mientras que Trillium CNG considera al GNC como la solución óptima incluso para camiones del más alto tonelaje, Clean Energy Fuels plantea el uso de GNC para carros livianos, buses y camiones recolectores de basura y GNL para vehículos de alto tonelaje y/o largo recorrido.

5. Estas medidas de seguridad serían aplicables sólo a Estados Unidos y otros países desarrollados donde es usual que el llenado de combustible lo realice cada conductor.

6. Sobre este tipo de vehículos, se plantea incorporarlos en la propuesta previo análisis de los resultados del Plan Piloto arriba mencionado.

7. Una excepción serían las vagonetas a diesel de uso particular, cuya inclusión o no en esta propuesta debería ser objeto de una evaluación especial, para determinar si el país está dispuesto a mantener la importación de este tipo de vehículos.

8. De acuerdo con un reciente estudio publicado en Energy Policy (Véase: A. Arteconi y F. Polonara, 2013, “LNG as Vehicle Fuel and the Problem of Supply: The Italian Case Study”, agosto), los vehículos de alto tonelaje a GNL usan motores típicamente duales (diesel-GNL) basados en tecnología a diesel, en los cuales el combustible primario es el GNL con el diesel como fuente de “ignición piloto”: Cuando el vehículo se encuentra en estado “desempeño a plena carga”, el GNL reemplaza al diesel hasta un 80% o más. Como una primera aproximación, entonces, la nueva estrategia de transformación de la matriz energética no requeriría modificaciones muy complicadas a los actuales motores de los vehículos a diesel existentes en el país, lo que garantizaría su viabilidad económica.

* Economista y analista de temas energéticos estratégicos.