Este 15 de agosto se celebra el 99 aniversario del Canal de Panamá, que se encuentra en pleno mantenimiento. La Autoridad del Canal (ACP) confirmó que fueron aprobados 238 millones de dólares para la ampliación de la estructura durante el año fiscal 2013-2014, lo que permitirá el paso de buques de gran envergadura de un océano a otro. El tercer juego de esclusas debe estar listo a más tardar el primer trimestre de 2015.

Cumple hoy 99 años el Canal de Panamá, considerado por muchos la obra ingeniera más trascendente del siglo XX, cuyos más remotos antecedentes están en la colonización española del istmo. Antes de la llegada de los españoles a Panamá, medio centenar de etnias aborígenes, pero principalmente los indígenas Ngobe Buglé con más de 12 mil años de presencia en el territorio, dominaban el mar del sur, y era una ruta obligada y muy frecuentada en sus viajes a Perú y Ecuador.

La lejana Europa ni siquiera soñaba en esa época la existencia de lo que posteriormente se denominó océano Pacífico, pero en su avistamiento por Vasco Núñez de Balboa el 25 de septiembre de 1513 estaba ya el embrión de lo que sería el Canal de Panamá. La primera unión de ambos océanos fue pocos años después por carretera con el sendero a Portobelo y luego el camino de Las Cruces, y posteriormente el ferrocarril, todavía en uso, una alternativa más barata y rápida.

Hasta la apertura del Canal de Panamá en 1914, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud en el mundo y fue clave en la selección del país como el sitio para construir la vía interoceánica pues también se disputaba ese privilegio Nicaragua, todos entusiasmados por el científico alemán Alexander von Humboldt, quien reactivó el interés en el paso marítimo. También contribuyó decididamente el impacto que causó el éxito de la finalización del Canal de Suez en 1869, lo cual sirvió para que los franceses se inspiraran y reactivaran un proyecto aparentemente similar a fin de conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Panamá.

En 1876 la Société Internationale du Canal Interocéanique fue creada para realizar el trabajo, pero enfrentaron graves e insuperables problemas de todo tipo, desde técnicos y científicos por falta de conocimientos, hasta limitaciones de salud por las enfermedades tropicales que provocaron miles y miles de muertos. Con toda esa incertidumbre, la construcción del canal francés se inició el 1 de enero de 1882 y las excavaciones en el Corte Culebra 21 días después.

En 1888 se contrató una enorme fuerza laboral de 20 mil personas, pero la abrumadora cantidad de muertes por enfermedades dificultó la retención laboral y se regresaban después de un corto tiempo de servicio o morían. Se estimó que la cantidad total de muertes entre 1881 y 1889 fue mayor a 22 mil trabajadores. Pero el proyecto estaba en serios problemas financieros y sociales por los montones de muertos y las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo.

La obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889, después de ocho años de trabajo, dos quintas partes completada, y cerca 235 millones de dólares gastados. Era doloroso abandonar el intento, y se concluyó que la única forma de salvar algo era continuar con el proyecto, detrás del cual ya se movía la especulación de los Estados Unidos de construir un canal por Nicaragua.

El presidente Theodore Roosevelt realmente no negoció directamente con los franceses, sino que lo hizo con el gobierno de Colombia al cual todavía pertenecía Panamá. Así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá a cambio de entregar 40 millones de dólares a los franceses en compensación.

Lo cierto es que después de la independencia de Colombia, el gobierno de Roosevelt logró el control de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903. Eso permitió que a finales de 1905 Roosevelt enviara un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos a los dos proyectos del Canal, el paso a nivel y el de esclusas, y aunque los ingenieros inicialmente se fueron por el primero, a la postre triunfó el que todos conocen.

Entre la nueva y la vieja compañías francesas excavaron en total 59 millones 747.638 metros cúbicos de material, de los cuales 14 millones 255.890 metros cúbicos fueron sacados del Corte Culebra. La primera compañía gala excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa, así como el del Atlántico, conocido aún en la actualidad como canal francés. Contraproducentemente, Estados Unidos excavó menos de la mitad al totalizar 22 millones 713.396 metros cúbicos, valorado en 25 millones 389.240 dólares.

En 1977 el gobierno del general Omar Torrijos logró firmar con el presidente James Carter un Tratado por el cual Estados Unidos devolvía a la soberanía panameña tanto el Canal como su zona militariza, conocida ahora como zona revertida. Pero tuvieron que pasar 22 años para que el Tratado Torrijos-Carter se concretara, incluida en ese tiempo una feroz invasión militar el 19 de diciembre de 1989 que aunque el gobierno de George Bush padre proclamó era para capturar al ex general Manuel Antonio Noriega, hoy encarcelado en Panamá, se sabe que estaba relacionada con el pase del Canal a administración panameña.

En 1999 el Canal pasó a ser verdaderamente propiedad de Panamá como quería todo el pueblo, un hecho tan trascendente que algunos historiadores lo equiparan a una tercera independencia. A partir de entonces, la famosa e importante vía interoceánica pasó a ser enteramente administrada y operada por sus legítimos dueños que ahora están abocados a un proceso de ampliación con un tercer juego de esclusas para permitir el paso de buques de gran envergadura.

En los 85 años que la vía interoceánica estuvo bajo el dominio de Estados Unidos, Panamá recibió solamente 1.900 millones de dólares en total, es decir, 22 millones 352 mil cada año. Un informe de la ACP indica que desde 1999 en que la vía interoceánica pasó a la administración panameña, el Canal ha aportado en forma directa al Estado 7.609 millones de dólares. Tal cifra contrasta enormemente con los 32 millones anuales que entregaba Estados Unidos cuando era de su administración. Es decir, si el Canal no hubiese pasado a Panamá gracias a los acuerdos Torrijos-Carter de 1977, el país hubiera dejado de percibir en estos 13 años 7.192 millones de dólares.

En diciembre de 2012 la ACP entregó aportes al Tesoro Nacional por 1.032,3 millones de dólares, correspondientes al ingreso del año fiscal 2012. Cuando la tercera esclusa esté en operaciones, lo que debe suceder en el primer trimestre de 2015, el Canal puede llegar a aportar hasta cuatro mil millones de dólares cada año al tesoro público.

No obstante, el Canal de Panamá puede bajar este año en cuatro millones de toneladas el trasiego de mercancía transportada debido a la desaceleración del comercio marítimo internacional. El administrador Jorge Luis Quijano admitió que el decrecimiento en el movimiento de carga se reflejaría a partir de marzo y posteriormente en junio. Según sus proyecciones, será el segmento de contenedores el más afectado ya que la crisis de Europa y la lenta recuperación de Estados Unidos y de China, que incrementó su comercio con países del área.

El ejecutivo de la ACP dijo que este año se prevé que el tránsito por la vía genere 327 millones de toneladas en carga, en lugar de los 331 millones proyectados en el presupuesto de la Autoridad presentado al gobierno.

Obras de ampliación del Canal de Panamá al 60%

A mediados de julio el Consejo de Gabinete de Panamá aprobó un presupuesto de 2.451,7 millones de dólares de la ACP para el año fiscal del 1 de octubre de 2013 al 30 de septiembre de 2014. La cifra se basa en los ingresos proyectados para ese período equivalente a esa misma cantidad, la cual representa un aumento de 38,5 millones de dólares en relación con el año fiscal 2012-2013.

Según el Ministerio de Economía y Finanzas, en el programa de ampliación de la vía acuática para el año fiscal 2014, que se desarrolla en cumplimiento del referendo del 22 de octubre de 2006, se incluyen nueve proyectos con un presupuesto de 178,8 millones de dólares en obligaciones. De estas últimas obras, unas por valor de 16,4 millones de dólares son necesidades nuevas que requieren autorización y otras por 162,4 millones son proyectos diferidos para ejecutar en el año fiscal 2014.

Las obras de ampliación del Canal, que permitirán el paso de buques de gran envergadura de un océano a otro, ya están al 60,4% de terminación, informó la ACP. El administrador del Canal Jorge Luis Quijano confirmó que varios contratos han sido completados, incluidos tres de excavación seca y el 99% de los dragados de las entradas de la vía en el Pacífico y el Atlántico.

El contratista de esclusas, Grupo Unidos por el Canal S.A., continúa desarrollando actividades de diseño y construcción en las áreas de obras civiles, estructuras, presas, sistemas electromecánicos y compuertas. Las excavaciones y la colocación de concreto estructural avanzan en ambos sitios (Atlántico y Pacífico), al igual que las actividades electromecánicas de cableado a tierra e instalación de empotrables para las válvulas y otros componentes.

Al mismo tiempo, recibieron un total de 26 válvulas para las esclusas y elementos relacionados fabricados por Hyundai Samho Heavy Industries Ltd. en Corea del Sur, y las entregas deben terminar en noviembre. También marcha bien la fabricación de compuertas por la empresa Cimolai, en Italia, y los cilindros hidráulicos para las válvulas en China por Bosch-Rexroth AG, sin que se haya reportado ningún problema de calidad. Las nuevas esclusas deberán entrar en operaciones a mediados de 2015.

El vicepresidente de Operaciones Esteban Sáenz dijo que la clave de la excelencia operativa del Canal es su constante mantenimiento, y por ello cada año dedican importantes recursos a ese aspecto. De acuerdo con el presupuesto para el próximo año fiscal los montos principales están relacionados con el mantenimiento del cauce de navegación por medio de las operaciones de dragado, al control de erosión y derrumbes, expresó el funcionario. También al mantenimiento del equipo flotante como dragas, remolcadores, grúas y lanchas, de las esclusas y sus componentes, las represas, los vertederos, las plantas termoeléctricas y los edificios e instalaciones.

La privilegiada conectividad de Panamá

El gobierno de Panamá ha ampliado el diapasón de obras estratégicas y perdurables como en ningún momento en la historia del país, incluido el período de construcción del Canal interoceánico en los albores del siglo XX. Hay un frenesí por los megaproyectos, todos dirigidos a una modernización del país que lo convierta, como se dice ahora, en nudo de las Américas en montones de actividades: bancarias, transportes aéreo y marítimo, logística, comercio, seguridad, telecomunicaciones, viabilidad, y otras muchas.

Panamá es una franja larga y estrecha de terreno con montes fáciles de escalar y una espesa vegetación de árboles maderables, los cuales echan raíces entre el oro, el cobre y otros minerales, y se nutren de un petróleo que empieza a descubrirse ahora. Pero esa riqueza natural exagerada, complementada por caudalosos ríos y un régimen pluvial con lluvias nueve de los 12 meses del año, y tierras agrícolas espectaculares, empequeñecen ante el privilegio de que su estrecha geografía constituya el tramo más corto en el mundo entre el océano Atlántico y el Pacífico: apenas 80 kilómetros.

Esa condición geográfica permitió al presidente de la nación Ricardo Martinelli proclamar en una convención internacional de logística, que el activo más importante de Panamá, después de su pueblo, es la posición física ocupada entre ambos mares. A ese privilegio marítimo añade también el terrestre, pues comparte con Centroamérica la suerte de ser la unión de América del Sur y del Norte. Es decir, Panamá es el punto nodal de América por mar, por tierra y por aire, y está creando las condiciones para explotar al máximo esa cualidad.

Las condiciones de conectividad del país son probablemente únicas y, además, permanentes. El país tiene la enorme ventaja de poseer un litoral en el Pacífico de 1.600 kilómetros de longitud con poco más de mil islas, y otros 1.300 en el Atlántico con 600 islas, lo cual le ha permitido desarrollar un sistema portuario nacional de 26 terminales, también casi único y con un gran sentido de especialización, es decir, puertos dedicados a cargas y materiales específicos. Tal ubicación geográfica, además, le ha posibilitado tener los puertos más grandes de la región y son, de hecho, el soporte de una logística multimodal siempre en crecimiento y desarrollo, capaz de atender y dar respuesta efectiva a las mayores exigencias del progreso tecnológico en todos los sectores.

La ampliación del Canal de Panamá estimula la rápida extensión del sistema de puertos del país y obliga a los actuales a una constante modernización para dar respuesta a las necesidades de esos enormes barcos. En la VI Exposición Internacional de Logística, efectuada 11 y 12 de octubre de 2012, el presidente Martinelli anunció que se construiría un nuevo puerto gigantesco en Colón, el extremo Atlántico del Canal, y otras empresas están interesadas en otros dos, mientras en el lado Pacífico se abren perspectivas similares e incluso en la zona turística de Amador la Autoridad del Canal va a construir su propio puerto.

El tercer juego de esclusas de la vía interoceánica debe estar listo a más tardar el primer trimestre de 2015 -aunque el plan era el último de 2014- y para ese momento Panamá tiene que haber adecuado sus actuales tres principales puertos a los buques de gran calado que hoy no pueden ingresar al Canal. Martinelli explicó que parte de esos programas de ampliación están enfocados en atender la nueva demanda que viene con la puesta en operación del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.

La tarea es tremenda pero los ingresos del país se multiplicarán como jamás soñaron. Para que se tenga una idea, Panama Ports Company (PPC) reveló que en el puerto de Balboa (Pacífico) invierten por encima de 140 millones de dólares en la construcción de más de 20 hectáreas de patio para almacenar contenedores, así como en la adquisición de tres grúas pórticas superpostpanamax, 13 grúas pórticas de patio y equipo adicional de manejo de contenedores.

En el Cristóbal, en Colón (Atlántico), PPC invierte otros 50 millones en la construcción de patio de contenedores y la infraestructura de conexión multimodales entre puerto y ferrocarril. Además, ha ordenado cinco grúas de pórtico adicionales para entrega en el 2013. Manzanillo International Terminal (MIT), el otro coloso de Colón, también reportó que realiza un programa de inversión dentro de su plan maestro de cerca de 300 millones de dólares. Este incluye construcción de muelles para portacontenedores, grúas pórticas super postpanamax, construcción de área adicional de patio para almacenaje de contenedores, equipo para manejo de contenedores en el patio y tecnología de punta, adicional a los trabajos para profundizar el acceso del Terminal a 16,5 metros.

A ese desarrollo portuario, que con su gigantesca Zona Libre de Colón configura a Panamá como la Fenicia de la era moderna, le corresponde también una expansión y modernización de su terminal aérea de Tocumen, para convertirla en lo que el presidente Martinelli denominó Ciudad Aeroportuaria. La obra de ampliación comenzará con la construcción de la Terminal Sur hasta ahora con un valor aproximado de 650 millones de dólares. Juan Carlos Pino, gerente general, dice que está sembrando las bases del nuevo futuro del negocio de aviación, logística y turismo de Panamá. Con los planes se espera consolidar al aeropuerto como el Hub de las Américas, un paso fundamental para desplazar al Aeropuerto Internacional de Miami, el objetivo máximo que se ha impuesto Panamá.

El aeropuerto de Tocumen debe enfrentar algunos retos que van desde modificar su estructura, mejorar los servicios críticos de migración y aduanas y aumentar el abastecimiento de combustible hasta adquirir una nueva máquina de incineración de basura y modernizar las tecnológicas para reducir el peligro aviar, señala su director. De hecho, de lo que se trata es de construir un nuevo aeropuerto súper moderno en la parte sur del actual y conectarlo a ambos mediante un túnel o un puente, o ambos incluso.

Fosters and Partners, compañía que diseñó los aeropuertos de Hong Kong y Beijing, ya presentó el modelo de la terminal sur, la cual tendrá forma de stealth (el avión “invisible” de los Estados Unidos) y contará con 82 mil metros cuadrados, casi 20 mil metros cuadrados más grande que la actual. Tendrá tres niveles: el primero, para los controles de migración y aduanas, el segundo, para los pasajeros de salida y el tercero, para las oficinas del aeropuerto. Su novedoso diseño consolidará al Hub de las Américas como el aeropuerto icónico de la región.

Además se construirá un bulevar de cuatro sendas para conectarlo con autovías vecinas y facilitar así la llegada a la terminal en horas pico. Habrá una tercera pista de aterrizaje y se canalizará el río Tocumen para evitar inundaciones. La empresa brasileña Norberto Odebrecht será la constructora del complejo que incluirá una nueva área de migración y aduanas y 20 puentes de abordaje. Además tendrá modernas innovaciones que consolidarán al Hub de las Américas, y 66 puertas de embarque.

Aparte de la Terminal Sur, se licitará la construcción de una ciudad aeroportuaria conformada por un hotel, centros de negocios, bodegas, oficinas y un hospital para promover el turismo de salud, de manera que pacientes de América Latina puedan ir a Panamá a utilizar los servicios médicos en especialidades ambulatorias y ese mismo día regresar a sus casas, explicó el mandatario. Dentro de ese gran esquema se inscriben importantes programas de telecomunicaciones para la ampliación de la banda ancha y avanzar hacia la creación de una ciudad capital wifi en un Panamá sin papel, como reza la propaganda. Lo más importante es que todos los planes mencionados ya están en ejecución.

Panamá en busca de financiamiento

Junto al auge de la construcción como señal de crecimiento económico que, contrario a los pronósticos, sigue avanzando, proyectos como el Metro, la ampliación del Canal, la modernización de los puertos, la expansión de la cinta costera y el ensanchamiento de autopistas, demandan gran financiamiento. La oposición cuestiona que todas esas costosísimas obras se ejecuten al unísono y ejerzan una presión que desborda las finanzas del país y sus posibilidades de regeneración, lo que obligará forzosamente a un importante endeudamiento público.

En ese cuadro, la decisión del Ejecutivo de apurar al máximo en la Asamblea Nacional la aprobación de instrumentos como la Sala V en sustitución de un Tribunal Constitucional, de leyes que permitan la venta de activos del Estado y la creación de asociaciones público-privadas, crean ojerizas en la oposición. La Sala V abre un paraguas de protección al gobierno en litigios y demandas al dominar la Corte Suprema de Justicia con siete de los 12 votos para tomar decisiones o aplicar sanciones, mientras que acciones como la creación del Fondo de Ahorro (FAP), le dejan el camino expedito para incorporar al gasto corriente ingresos antes controlados por el Fondo Fiduciario.

Adicionalmente, el FAP le permite ampliar los topes del déficit fiscal hasta 2,9% del Producto Interno Bruto equivalente a más de 1.300 millones de dólares en nuevos endeudamientos, lo que hace pensar que el gobierno busca recursos para financiar los megaproyectos. El economista Horacio Estribí expresó que como resultado de sucesivos relajamientos a los topes desde 2009 al 2011, el déficit había aumentado en dos mil millones de dólares, dos veces más de lo que preveía la ley de Responsabilidad Social.

Pero ahora, mediante la nueva dispensa contenida en el FAP, el gobierno puede aumentar aún más el déficit en unos 1,3 millones de dólares adicionales en lo que resta de su mandato. Por ende, al final de este periodo el déficit acumulado podría montar a unos cinco mil millones de dólares, casi cinco veces más de lo que autorizaba en la señalada Ley de 2008.

Fernando Aramburú Porras, ex ministro de Economía y Finanzas, quien piensa que el gobierno se ha quedado sin fuentes de financiamiento, estima que el comportamiento de las finanzas públicas refleja que el ritmo con que crecen los gastos es mayor al de los ingresos. En 2011, por ejemplo, los ingresos estimados en el Sector Público No Financiero fueron de 7,761.7 millones de dólares, mientras que los gastos subieron a 8,464.8 millones. Igualmente, en 2010 la entrada fue de 6,873.9 millones y los desembolsos de 7,385.7 millones de dólares. Como esa tendencia se mantuvo en 2011, pues hasta marzo los ingresos reportaron 2,281.8 millones de dólares contra gastos de 2,758 millones, se justifica la búsqueda de recursos.

La mayoría de los analistas locales piensan que está baraúnda de gastos la puede capear únicamente quien la creó y a ello achacan los dramáticos llamamientos de Martinelli a la urgencia de la continuidad de su gobierno más allá de 2014. Consideran que la venta de las acciones estatales le darán al mandatario bastante oxígeno hasta el año electoral para salir del atolladero sin sacrificar obras de envergadura que él desea sean el sello de la administración de Cambio Democrático.

La estimación de varios analistas es que el precio de dichas propiedades del Estado ronda los 1,200 y 2,500 millones de dólares. Según Aramburú Porras, las acciones más valiosas son las del sector energético como Enel Fortuna S.A, AES Panamá y las Distribuidoras Gas Natural-Fenosa y ENSA. Tal vez pensando en esos ingresos, el ministro de Economía y Finanzas, Frank de Lima, dijo ante los empresarios nacionales que el aumento del tope del déficit público es solamente una medida y que, probablemente, no se llegue a ella. Es decir, que el país no aumente el perfil de su deuda.

Adolfo Linares, ex presidente de la Cámara de Comercio, advirtió que la venta de acciones de las empresas mixtas, Cable & Wireless, o terrenos de la Zona Libre de Colón, representa una descapitalización del Estado, ya que son activos productivos que generan una renta anual de 200 millones de dólares. Un hecho es cierto, y lo proclama Martinelli a voz en cuello: las obras están allí. Pero como dice la oposición: la deuda también, y la incertidumbre de que Panamá deje de ser de los panameños.

* Corresponsal de Prensa Latina en Panamá.