La Habana (PL).- Abierta, innovadora, diversa, poderosa, así es La Habana, una ciudad donde por definición se mezclaron gente de todas las partes del mundo dejando su huella y memoria. Estas palabras de elogios, expresadas recientemente por Irina Bokova, directora general de la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco), resumen los argumentos por los que tres décadas atrás esa entidad de la ONU declaró Patrimonio de la Humanidad al centro histórico de la Habana Vieja y su sistema de fortificaciones coloniales.

En 1519 los españoles fundaron la que, años más tarde, se convirtió en una de las urbes claves en el complejo tramo de rutas entre América, Europa, África y Asia, desde donde llegó gente en busca de fortuna, con la voluntad de quedarse o volver; pero también otras traídas por la fuerza, en barcos símbolos de la esclavitud, aseguró la alta funcionaria de la Unesco.

Plazas, castillos, fortalezas y otros emblemáticos edificios pueblan esta añeja ciudad, la cual pese a las limitaciones económicas se afana por mantener el encanto, la alegría y la seducción que la distinguen entre sus pobladores y visitantes. Símbolo del poder colonial y del patrimonio habanero se alza, muy cerca del sitio fundacional de la villa de San Cristóbal, el Castillo de la Real Fuerza, una construcción que representa un vasto complejo de fortificaciones creadas en el Caribe para proteger las riquezas del llamado nuevo mundo contra los ataques piratas.

Pero, al decir de Bokova, el actual Museo Naval también simboliza el espíritu de una época que “nos ayuda a entender por qué La Habana es la llave que abre las puertas del diálogo entre todas las culturas del mundo. Estamos muy conscientes de este valor patrimonial y admiramos la capacidad de los pobladores de esta magnífica ciudad de continuar construyendo su futuro, sin olvidar de dónde vienen, lo bueno y lo malo, las pobrezas y riquezas, lo deslucido y hermoso”.

Todo se fusiona en esta vieja ciudad, que junto a su sistema de fortificaciones fue inscripta en 1982 en la lista de Patrimonio Mundial por su valor universal excepcional, apuntó la directora general de la Unesco. Por eso a 30 años de este hecho, “celebramos que la conservación y gestión de la Habana Vieja, en beneficio de su propia población y sus visitantes, sirva de modelo a otras ciudades patrimoniales del mundo”.

Diálogo y entendimiento mutuo, eso pretende ser el Palacio del Segundo Cabo, un impresionante edificio de estilo barroco, que tras su restauración -de conjunto con la Unesco, la Unión Europea y la Oficina del Historiador de la Ciudad- facilitará el encuentro entre la cultura cubana y la del llamado Viejo Continente. Y es que La Habana, toda ella, resulta una ciudad viva, dinámica, poblada de gente, cuyas raíces lejanas están aquí, en el resto de Cuba y el mundo, precisó Bokova.

“Son sus pobladores los que siguen marcando el camino hacia el futuro, hecho a la medida de las personas y por las personas, para dirigir su desenvolvimiento y participación en el fomento del desarrollo”. Un modelo que, según la alta funcionaria de Naciones Unidas, debe ser equilibrado y dirigido a mejorar la calidad de vida, además de sostenible para las futuras generaciones porque “sentimos que la cultura nos hace mejores, tolerantes, abiertos y humanos”.

Por ello, indicó, entre los nuevos objetivos de la Unesco para 2015 deberá incluirse el reconocimiento de la cultura como un elemento clave en el desarrollo social y un vehículo para alcanzar la justicia social. “Todo ello me parece que se encuentra aquí, en la belleza de esta ciudad y en la hospitalidad de sus habitantes. No puede haber mayor estímulo que La Habana para convencernos aún más del valor de la cultura y el patrimonio”, aseveró Bokova.

La declaratoria de la Unesco como Patrimonio de la Humanidad al centro histórico de la Habana Vieja y su sistema de fortificaciones coloniales fue un respaldo moral y un compromiso muy fuerte con todo el mundo, significó Raida Mara Suárez, directora de Patrimonio Cultural de la Oficina del Historiador de la Ciudad. Destacó la fuerte voluntad estatal de mantener los trabajos de restauración, aún en la década de los 90 del pasado siglo, cuando la fuerte crisis económica inhabilitó al gobierno de seguir potenciando este trabajo.

Para ello, en octubre de 1993 se le confirió a la Oficina del Historiador -a través del decreto ley 143- la posibilidad de crear fuentes de recaudación a fin de dedicar ese dinero a la restauración. En ese sentido, sobresale el papel de la cultura, cuyo movimiento -nacido al calor del trabajo- propició atenuar el impacto negativo de la crisis económica dentro del centro histórico, lo cual se ha revertido en una situación muy favorable hacia el patrimonio, al hacer partícipe a todos sus habitantes de la obra que hoy disfrutan genuinamente.

“Fue una lección de humanidad que nunca olvidaremos, en tanto pusimos al hombre como centro de nuestro quehacer”, subrayó Suárez. Treinta años después, “estamos más maduros y conscientes de lo que significa el apoyo de la Unesco, organización con la cual coincidimos en ideales como la paz, objetivo que solo es posible alcanzar a través del necesario desarrollo de la ciencia, la cultura y la educación”.

Porque en sociedades incivilizadas resulta imposible despertar sentimientos, afectos y reconocimientos por la historia, indicó la funcionaria de la Oficina del Historiador de la Ciudad. Por todo ello, dijo, estimamos grandemente y sabemos valorar con justicia todo el apoyo que nos han brindado en este difícil camino.

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La construcción naval en Cuba y su Real Arsenal

Cuba tuvo su primer florecimiento económico gracias al tráfico de las flotas que transportaban desde tierra firme el quinto de la Real Hacienda, de ahí que Cuba haya estado ligada a la navegación desde sus propias raíces. Fue cuna de excelentes constructores y armadores de barcos. El puerto de La Habana, a mediados del siglo XVI, comienza a producir Galeones, Galeoncetes y Fragatas. Pedro Enríquez Almeyda, un constructor naval de esa época, botó seis galeones, para lo cual importó el material y la mano de obra especializada.

La Habana ocupó un lugar cimero solo comparable en el número de construcciones con los arsenales españoles de Cartagena, Guarnizo y El Ferrol. Estos datos son parte del libro El Real Arsenal de la Habana. La construcción naval en La Habana bajo la dominación colonial española, ensayo escrito hace 20 años por el historiador y arqueólogo cubano Ovidio Ortega Pereyra. En ese entonces, obtuvo el premio al diseño en la Feria Internacional del Libro de La Habana.

La construcción naval es la primera gran industria desarrollada en Cuba, y puso en movimiento grandes sumas de dinero hacia La Habana durante la colonia. Sus astilleros le dieron fama a la ciudad y a la isla, pues se acarrearon materiales de toda América para la construcción naval, y originó el primer gremio organizado de la colonia: la Sociedad de Armadores de La Habana, en el siglo XVII.

Durante el XVIII se construyen en el Arsenal tantos navíos de Línea como los fabricados en los tres principales arsenales españoles de Guarnizo, El Ferrol y La Carraca. Un dato curioso es que al principio de la construcción naval, las dimensiones de los barcos no se podían determinar de antemano. Podía suceder que se dispusiera la construcción de un galeón de 350 toneladas y luego se botara al agua uno de 500.

La madera era el elemento principal para armar un barco, pero tenía un gran depredador marino, la Broma, pequeño molusco xilófago que, como el Teredus navalis, que se adhería al casco de los navíos y taladraba profundos túneles que ocasionaban vías de agua y llegaban a provocar el hundimiento de varios de ellos.

Una solución a este problema era forrar los fondos de las naves con planchas de plomo para proteger el maderamen. Para 1786 comenzaron a forrarse de Cobre, sistema que se originó en Inglaterra y pronto fue adoptado por todos los marinos en Europa. Esto ayuda hoy a los arqueólogos que trabajan en el contexto subacuático a datar los restos de naves, enchapados en unos u otros metales.

El Arsenal de La Habana, junto a la Real Fuerza, construyó hasta su desactivación en 1747, un total de 22 Navíos de Línea, seis Fragatas y tres Paquebotes, con un porte total de 1.612 cañones para la Real Armada. Con la toma de La Habana por los ingleses, en 1762, se cerró una etapa en la historia del Arsenal de La Habana, uno de los objetivos fundamentales en la invasión.

Pasado el año, al ser devuelta la ciudad a España en 1763, el Arsenal estaba en ruinas, pues los ingleses habían segado las Gradas de construcción naval, saqueado los artificios mecánicos, y las maderas preciosas estaban mal almacenadas. Para su restauración hicieron falta alrededor de cuatro mil hombres trabajando de forma constante, lo que posibilitó que en 1765 quedara restablecido.

En 1767, el Arsenal entró en su época de mayor auge constructivo y se desarrolló como industria. De los 12 navíos de tres puentes y gran porte que integraron la Real Armada del siglo XVIII, siete fueron construidos en este Arsenal, incluso El Santísima Trinidad, que llegó a ser el mayor del mundo y el único dotado de cuatro baterías de cañones. Fue botado al agua en La Habana en 1769.

Hoy se puede apreciar en el Museo Naval del Castillo de la Real Fuerza, una maqueta que lo replica con un alto nivel de detalles. Cuentan los primeros historiadores que las muchedumbres acudían a presenciar la botadura de los navíos en el primer Arsenal, el cual se trasladó luego a su definitiva ubicación, al Sur del recinto amurallado.

En 1690 se fundó la pequeña ermita a Nuestra Señora de Regla, casi en el centro de la rada habanera, a la cual asistían los hombres de mar en señal de gratitud y a dedicar sus ex votos. Para 1714 se le juró como patrona de la bahía y aun hoy el santuario sobrepasa en devoción al titular de La Habana, San Cristóbal.

La mayor inspiración para el autor del referido libro fue su adicción desde niño a los barcos, y los círculos de interés escolar, realizados en los astilleros Chullima, en la margen este del río Almendares, donde se recibían clases elementales de nomenclatura y diseño de las embarcaciones que se construían en el país para la flota pesquera. Han sido necesarias largas horas de búsqueda e interpretación de legajos históricos en el Archivo Naval, en el Histórico Nacional, en el Histórico del Ejército y en el Departamento de Manuscritos Raros e Incunables de la Biblioteca Nacional de Madrid.

Búsquedas documentales y bibliográficas en el Archivo General de Indias y en el Centro de Estudios Hispanoamericanos en Sevilla, pues los principales fondos documentales sobre Cuba, en esta temática, se encuentran en España. El libro recibió el premio de la crítica, otorgado a las 10 mejores obras de ciencia y técnica. Como llave del nuevo mundo, Cuba encierra una historia naval increíble que solo es develada a historiadores y arqueólogos empeñados en escudriñar en los más recónditos lugares de esta ciencia.

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El museo de los autos perdidos

Uno de los automóviles de Adolfo Hitler, un vehículo de 12 cilindros, con una plancha de blindaje de más de una pulgada de espesor y cristales a prueba de balas que la Mercedes Benz fabricó para él de manera especial, estuvo aparcado durante años en un garaje de La Habana. Un oficial del ejército norteamericano lo adquirió en Alemania y mientras aguardaba la autorización que le permitiría entrarlo en Estados Unidos, lo mantuvo en depósito en la nave que Francisco Nava destinaba a parqueo de vehículos en la calle Morro números 62-64, entre Refugio y Genios, a muy poca distancia del Palacio Presidencial.

Pudo al fin el Mercedes de Hitler entrar en Norteamérica en 1950 y, hasta donde sabemos, se exhibió, entre 1974 y 1975, en el Museo de Antigüedades Automovilísticas de Highiand Park, en Illinois. Un coleccionista de San Luis lo había adquirido poco antes en una subasta. Pagó por el vehículo 178 mil dólares de los de entonces.

Los automóviles con historia tienen gran valor para los coleccionistas que invierten grandes sumas de dinero en ellos, aunque al final todos van a parar a los museos, como el Instituto Smithsoniano, de Washington, donde están algunos de los carros más famosos del mundo.

Las calles cubanas son un enorme museo rodante. Circulan por ellas automóviles de marcas y modelos inimaginables, los llamados “almendrones”. La necesidad mantiene “vivos” a la mayoría de ellos y solo la inventiva y creatividad del cubano logran mantenerlos en activo. Feos, ruidosos y con mil y una adaptaciones, contribuyen a resolver en alguna medida el problema de la transportación y ponen una nota pintoresca en el paisaje urbano.

Otros, sin embargo, son tan vistosos y conservan tal originalidad en sus líneas, partes y piezas que bien podrían formar parte de colecciones museables, como la del Depósito del Automóvil, en La Habana Vieja, o la que se exhibe en el Parque Baconao, de Santiago de Cuba. En el Depósito se conservan vehículos de todo tipo -de paseo, fúnebres, de carga…-, notables por su antigüedad, así como otros que deben su celebridad a las figuras que los utilizaron, como el Oldsmobile 59 del comandante Camilo Cienfuegos, el legendario combatiente de la Sierra Maestra y el llano, y otro auto de la misma marca, pero de 1960, que utilizaba la recordada Celia Sánchez, colaboradora cercana, tanto en la guerra como en la paz, de Fidel Castro, así como un Cadillac de 1930 que perteneció al ex presidente Alfredo Zayas y el VW propiedad del novelista Alejo Carpentier.

En Baconao, una colección de más de 1.500 miniaturas que imitan marcas y modelos de automóviles desde el siglo XIX alterna con decenas de muestras reales como un Ford T 1912, un Austin Seven 1937 -primer minicoche que se produjo en el mundo- y un Buick Skylark del 54… El Chevrolet 59 de Che Guevara se conserva en el Centro de Estudios que lleva el nombre del Guerrillero Heroico.

Se supone que el automóvil más antiguo que existe en Cuba es un Cadillac de 1902 y forma parte de los fondos del museo de la ciudad de Guanabacoa. Un Cadillac de 1905 se exhibe en la colección del Depósito de La Habana Vieja. En esa fecha hacía ya siete años que el nuevo medio de transporte había hecho su aparición en las polvorientas calles habaneras: un ruidoso auto que se movía con bencina y desarrollaba 10 km/h; un Parisiense francés que costó mil pesos a su dueño. Seis meses más tarde llegaba el segundo automóvil, un Rochet & Schneider de ocho caballos de fuerza y que desplegaba una velocidad superior. Un tercer auto llegó poco después, esta vez un vehículo de carga que quedó al servicio de una empresa cigarrera.

Con los inicios del siglo llegaban también a Cuba el cine y la aviación, el tranvía eléctrico y el teléfono automático. Todo cambió de la noche a la mañana, decía la escritora Renée Méndez Capote: del dominio español se pasó a la dependencia de los Estados Unidos. De la era de la tracción animal a la era de la combustión interna. De expresiones como “enganchar la pareja” a “sacar el automóvil”.

Todo se precipitó a partir de entonces. Si en 1901 circulaban por las calles de la capital 11 de esas máquinas y el primer auto llegaba a Santiago en 1902, en 1913 corrían por La Habana más de mil vehículos, y en 1916 se contabilizaban 1.300 autos particulares, 1.900 de alquiler y 219 camiones. En 1958 Cuba era el sexto país del mundo en el promedio de automóviles por habitantes. La superaban, en este orden, Estados Unidos, Canadá, Reino unido, Venezuela y Alemania Occidental.

Muchos automóviles quedaron en el camino. Se les perdió el rastro porque se desmantelaron para utilizar sus piezas en otros vehículos, los convirtieron en chatarra o quedaron por ahí, olvidados por todos. Se los tragó el tiempo. Nada se sabe, o no lo sabe al menos este cronista, del Chevrolet beige de 1949 que utilizó Fidel Castro en la campaña electoral de 1952, cuando aspiraba a un acta de Representante a la Cámara por el Partido del Pueblo Cubano (Ortodoxos).

Parece haberse perdido para siempre la cuña convertible azul marca Packard, también de 1949, con que Eduardo Chibás, presidente de esa organización política, recorrió la Isla en sus campañas de entonces. A la muerte del líder ortodoxo, en 1951, la cuña se guardó en el garaje del edificio Chibás, en la Avenida de los Presidentes, esquina a 25, en el Vedado. De allí desapareció misteriosamente después del golpe de Estado de Batista, el 10 de marzo de 1952.

Durante los últimos años se ha buscado, en vano, a fin de incorporarla a los fondos del Depósito del Automóvil. Una búsqueda inútil sería la del Packard verde que el corajudo Ángel Pío Álvarez, paradigma de la “acción directa” en la lucha contra la dictadura de Gerardo Machado, utilizó en 1932 para atentar contra la vida del capitán Miguel Calvo, jefe de la Sección de Expertos de la Policía Nacional.

El joven revolucionario y el militar se “cazaron” mutuamente. Pío le ganó la partida al oficial una mañana en las inmediaciones del Hotel Nacional, aunque los “expertos” terminaran pasándole la cuenta en enero de 1933. Un sujeto que, pese a lo temprano de la hora, mataba el tiempo en el muro del Malecón, comunicó a la Policía que el auto de Calvo, un Dodge Brother con chapa oficial número 15, había sido baleado desde un Packard verde, y a partir de ese momento las autoridades se afanaron en la búsqueda del vehículo; información que, por otra parte, divulgó la prensa.

Después de la acción, Pío Álvarez lo escondió en un garaje en Marianao hasta que días después lo sacó a fin de llevarlo a San Miguel del Padrón para desmantelarlo y arrojar sus partes a un lagunato. Cuenta el historiador Newton Briones Montoto en su libro Acción directa, que detalla ese suceso, que, durante el trayecto, en un lugar donde el tráfico obligó a Pío a aminorar la marcha, un grupo de niños gritó a su paso: “Miren, miren el Packard verde”.

Pío no perdió su aplomo. Aparcó el auto junto a un policía y le pidió que requiriera a los muchachos porque “este no es el coche buscado”. El Packard verde de Pío Álvarez, desaparecido por el propio Pío, forma parte de un imposible museo de los autos perdidos.

Conformarían dicha colección, entre otros vehículos, el Buick con chapa particular en el que el presidente Prío salió del Palacio Presidencial el 10 de marzo, dejando en la cochera de la mansión palatina el auto con matrícula 001, que era la de los mandatarios cubanos. Y el Lincoln blindado que Machado dejó abandonado en su huida, el 12 de agosto de 1933. Como ese, hay otro que tampoco aparece, el del general Alberto Herrera, jefe del Ejército cubano desde 1922 y que acompañó a Machado en su caída.

Otra pieza, y no de menor cuenta, de ese museo imaginado sería el del Cadillac 1930 de 16 cilindros de Kid Chocolate. Nuevo, costaba 25 mil dólares, pero el Kid lo cogió de uso en 1931 y pagó por el vehículo algo más de 18 mil dólares. Años más tarde le ofrecieron 42 mil, pero el afamado boxeador dijo no transarse por menos de 60 mil. Al final se vio obligado a deshacerse de él por muy poco dinero. Consumía combustible como un demente, el modelo estaba discontinuado y sus piezas eran difíciles de conseguir. En 1970, un auto como el Cadillac de Chocolate valía más de 50 mil dólares. Hoy, ¿cuánto valdría?

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Escultura del Caballero de París en la Habana Vieja

Una estatua de bronce de tamaño natural describe al gallego José María López Lledín en tierno homenaje a aquel hombre que recorría varios lugares de la capital cubana desde los años 50. La figura, creada por el escultor cubano José Villa Soberón, rememora al extravagante vagabundo, no muy alto, de barba canosa y tupida, y cubierto con capa negra, conocido popularmente como El Caballero de París.

Por iniciativa del Historiador de la Ciudad, Eusebio Leal, la estatua fue colocada en la acera de la Basílica del Convento de San Francisco de Asís. En ese paraje del centro histórico habanero, visitantes -nacionales o extranjeros-, se detienen frente al ilusorio noble de bronce, para tomarse fotos, acariciar su barba, ya brillosa ante el roce de tantas manos, o simplemente dejarle una flor.

A tantos llama la atención la pieza escultórica que contar su historia deviene referencia obligada a quien se encumbró en la más rancia aristocracia francesa bajo los sueños de la demencia. Dicen los cronistas que los asiduos a la Acera del Louvre lo llamaban “El Caballero”, y dan la posibilidad de que el antiguo trabajador del Hotel Inglaterra asociara esa zona capitalina próxima al Capitolio y al conocido Parque Central en el mismo centro de La Habana a la Acera del Louvre de París.

Lo cierto es que a partir de los años sesentas comenzó a hacerse cotidiana la figura del hombre de barbas y melena largas, de bultos sucios colmados de papeles, que llegó a Cuba a principios del siglo XX. El gallego José María López Lledín, según fuentes periodísticas, hizo de todo un poco para ganarse el sustento, como buen emigrante, y perdió el equilibrio mental después de estar en prisión.

Fue acusado, injustamente, por un presunto robo en una casa donde laboraba como criado; otros refieren que el supuesto delito ocurrió en el hotel donde trabajaba. “El Caballero de París” gozaba de buena instrucción, y honradez, y afectado por la vergüenza, al salir de la cárcel empezó a divagar, sostienen cronistas. Así, en estado de demente alcurnia, recorrió las zonas del centro histórico de La Habana hasta que, ya anciano y con un marcado deterioro, fue internado en el Hospital Psiquiátrico de La Habana (Mazorra), ubicado en el municipio de Boyeros, hasta su muerte, el 12 de julio de 1985.

Al fallecer, los restos del gallego José María López Lledín fueron sepultados en el cementerio de Santiago de las Vegas, a 19 kilómetros del suroeste capitalino. Hoy descansan en una cripta en el interior de la Basílica del Convento de San Francisco de Asís, muy cerca de la escultura dedicada al extravagante vagabundo más famoso de La Habana.

* Piqueras es jefa de la redacción de Cultura de Prensa Latina; Luguera es arqueóloga, espeleóloga y colaboradora de PL, y Bianchi y Valdés son periodistas de Prensa Latina.