El gobierno y las empresas portuarias chilenas obstaculizan los flujos comerciales bolivianos, vulnerando sistemáticamente el Tratado de Paz y Amistad de 1904. Por esa razón, el gobierno del Presidente Evo Morales ha decidido reorientar las exportaciones nacionales hacia los puertos peruanos en el Océano Pacífico, y al mismo tiempo desarrollar nuevos corredores fluviales hacia el Océano Atlántico. ¿Arica e Iquique tienen los días contados?

Bolivia y Chile suscribieron un Tratado de Paz en 1904 mediante el cual el país cedió a perpetuidad un territorio de 120 mil km2 ocupado por el ejército chileno en la Guerra del Pacífico de 1879. Para atenuar los efectos de la mediterraneidad, el Tratado obliga a Chile a construir un ferrocarril entre Arica y La Paz y conceder a Bolivia derechos de libre tránsito por sus puertos, entre otros privilegios.

En la reciente Cumbre de la Comunidad de Estados de Latinoamérica y el Caribe (Celac) en Santiago de Chile, el Presidente Morales demostró con argumentos históricos y jurídicos que Chile incumple de manera sistemática el Tratado de 1904. (1)

En primer lugar, Morales preguntó a su colega Sebastián Piñera: “¿Dónde está el tren desde la ciudad de El Alto hasta los puertos de Chile? Ya no hay”. En segundo lugar, recordó que de acuerdo al Tratado bilateral los puertos libres concedidos a Bolivia “no deberían ser privatizados, pero ahora los puertos chilenos están en manos de privados, y los privados jamás van asumir responsabilidad del Estado y por tanto incumplen el Tratado de 1904”. (2)

El Vicecanciller Juan Carlos Alurralde aseguró que la capacidad logística del puerto de Arica no acompaña ni responde al crecimiento del comercio internacional boliviano, ya que los administradores de esa terminal piensan más en “lucrar” con el enclaustramiento marítimo que en ofrecer un mejor servicio y garantizar el respeto de un tratado bilateral que establece el libre tránsito de personas y de productos.

Según Alurralde, la Empresa Portuaria Arica (EPA) intentó a subir unilateralmente las tarifas para la importación y exportación de carga boliviana hasta en 150 %, además de cobrar de forma retroactiva. No obstante, las autoridades bolivianas lograron frenar ese tarifazo y negociaron un incremento de hasta 7,5% para el período 2012-2013.

En la actualidad las autoridades chilenas efectúan controles técnicos unilaterales y exigen documentos no acordados, discriminan vehículos, multan a los conductores por hacer sus necesidades básicas en su larga espera para cruzar la frontera, e impiden la venta de alimentos a los choferes. “Sabemos cómo sufren los transportistas en la frontera”, afirmó Morales, refiriéndose a los cobros irregulares por el almacenaje de carga, a las demoras y a la permanente violación de los derechos humanos de camioneros y comerciantes bolivianos.

“Debido a los problemas que se tiene con Chile, hemos decidido tener nuestros propios puertos para exportar nuestros minerales, quinua o soya, y así hacernos respetar con Chile que sólo quiere usar los puertos para fines comerciales, sin tomar en cuenta al pueblo boliviano”, sentenció el Presidente Morales. En ese marco, anunció que Bolivia privilegiará la integración con Brasil y Perú: “Cualquier camino binacional, bioceánico, internacional o ferrocarril vamos a conectar del lado de Brasil con salida hacia el Atlántico y, por el lado del Pacífico por los puertos de Perú, porque por Chile no se puede avanzar…”. (3)

Morales prevé inaugurar en breve un corredor bioceánico desde Puerto Suárez hasta los puertos de Matarani e Ilo en Perú, el cual comenzará a re direccionar las exportaciones hacia China, India, Corea y Japón. El 13 de febrero de este año el Vicepresidente Álvaro García Linera precisó que se prevé reorientar las exportaciones a través de una carretera específica y una vía férrea interoceánica.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda Vladimir Sánchez confirmó que se está negociando una posible inversión conjunta con Perú para habilitar los puertos de Matarani e Ilo, y “vamos a seguir negociando para que se hagan inversiones significativas de bolivianos y peruanos, esa es una decisión que se ha tomado”.

Por otro lado, el gobierno boliviano prevé construir una ruta con pavimento rígido desde Puerto Suárez hacia puerto Bush, provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, donde también se edificaría una terminal de carga sobre el río Paraná–Paraguay que forma parte de la hidrovía con salida directa al Océano Atlántico. (4)

En septiembre de 2012 el subsecretario de Relaciones Exteriores de Uruguay Roberto Conde confirmó que su país permitirá a Bolivia “utilizar los puertos libres de Uruguay para que use nuestro sistema portuario y pueda trabajar con sus mercaderías sin que tenga que pagar ningún arancel; además hemos garantizado que puede usar cada vez mayores áreas de esos puertos”.

Conde informó que Uruguay está trabajando con Bolivia en acciones concretas para facilitar la navegación por la hidrovía, un corredor fluvial para la navegación de embarcaciones de hasta 10 pies de calado a través de los ríos Paraguay y Paraná, desde Puerto Cáceres en Brasil, hasta Nueva Palmira en Uruguay.

Empresarios y políticos apoyan el plan

El ex Presidente Carlos Mesa (2003-2005), empresarios y algunos políticos opositores apoyan la propuesta del gobierno de buscar vías alternas para las exportaciones. “Yo creo que la propuesta de Evo Morales es correcta, tenemos que pensar que no solo podemos salir por Chile, ¿por qué no salimos por Perú, por el Río de la Plata o por la Amazonía?”, reflexionó el senador de la alianza opositora Convergencia Nacional (CN) Germán Antelo.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Transporte Internacional de El Alto Gustavo Rivadeneira dijo estar de acuerdo con optar por puertos peruanos “porque nuestro sector constantemente es atropellado por las autoridades administrativas y políticas de Chile; a eso se suman capitales chilenos que están operando en nuestro país, reflejados en las agencias y líneas navieras que tienen unas políticas draconianas en cuanto a garantías por el uso de contenedores y equipos portuarios”.

“Aplaudimos mucho la propuesta, pero de pronto habrá que construir una carretera internacional entre La Paz, Huarina, Achacachi, Ancoraimes y Puerto Acosta para llegar al puerto de Matarani, donde habría mejores posibilidades para las exportaciones e importaciones del país”, dijo Rivadeneira a la agencia ABI. (5)

El vicepresidente de la Cámara Nacional de Exportadores Guillermo Poumont también calificó de positiva la propuesta gubernamental: “Tener un puerto propio en el Pacífico es un proyecto de alta relevancia; el acuerdo vigente con Ilo no contempla la posibilidad de que Bolivia tenga un frente marítimo para construir un puerto propio, pero lo ideal es que Bolivia pueda administrar ese puerto; si se modifica el acuerdo para conseguir mayores inversiones se lograría generar un equilibrio con la oferta de servicios en puertos chilenos”. (6)

“A mí me alegró escuchar al Vicepresidente decir que una de las estrategias bolivianas es fortalecer nuestra presencia en Ilo, pero para que Ilo sea una opción económica y un puerto viable el Estado boliviano tiene que asociarse con la iniciativa privada nacional e internacional”, comentó el ex Presidente Carlos Mesa en una entrevista con el programa 180 de la Red Patria Nueva.

“Si construimos una infraestructura adecuada en Ilo y fortalecemos lo que ya existe en Matarani podemos ir progresivamente trasladando partes significativas del comercio exterior, lo que en efecto generaría un problema económico a Arica, Iquique y Antofagasta, que se sentirían fuertemente afectados porque mantienen un vínculo profundamente importante con Bolivia”, vaticinó el ex Presidente.

“Sabemos que el norte de Chile vive de los ingresos que le genera Bolivia y si por Perú va a ser mucho más fácil salir, bienvenido sea el Perú, pero es un tema de logística, de infraestructura caminera y una serie de acciones que si las hace el gobierno, por supuesto, de forma natural, las exportaciones van a empezar a incrementarse”, comentó a su turno el presidente de la Cámara Nacional de Exportaciones Larry Serrate.

No obstante, el diputado Franz Choque Ulloa (CN) alertó que el plan gubernamental podría “matar” a gran parte de la actividad económica de Oruro y el Altiplano boliviano, tomando en cuenta que todas las exportaciones e importaciones de Oruro, Potosí, Sucre y Tarija pasan por el norte de Chile. En ese sentido, “el gobierno debe tener una respuesta para el desarrollo alternativo de Oruro si pretende clausurar las fronteras de Tambo Quemado y Pisiga; debe generar nuevas fuentes de empleo para los orureños que se dedican al comercio y que se quedarán desempleados. Además, esta propuesta es poco meditada porque le quita competitividad a muchos productos debido al incremento en los fletes”.

La decisión del Presidente Morales de priorizar la vinculación vial y el uso de los puertos peruanos fue saludada por el titular de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso peruano Víctor García Belaunde: “Esta es una gran oportunidad para los peruanos, no sólo para ayudar a Bolivia a salir de su enclaustramiento, sino porque la zona sur de Perú se beneficiará con todo el movimiento propio de la carga comercial y las instalaciones que los bolivianos hagan en la zona”.

El Vicepresidente García Linera aclaró que la reorientación de la actividad económica productiva hacia los puertos peruanos obedece a una “estrategia estatal de largo aliento”. En ese marco, “estamos orientando todo el trabajo en el tema del ferrocarril que atravesará desde Puerto Suárez, Santa Cruz, Cochabamba y La Paz, hasta Matarani o Ilo de la República del Perú, cuyo diseño final se entregará hasta agosto”.

El ministro Sánchez reveló que se trabaja en un estudio básico para la construcción del ferrocarril interoceánico de doble vía, el cual movería “gigantescos volúmenes de carga”. A finales de este año comenzaría la construcción del primer tramo de la vía férrea entre Bulo Bulo y Montero, con una inversión de 2.500 millones de dólares.

Notas:

1. Chile violó y viola permanentemente el artículo 6 del Tratado de 1904, según el cual la República de Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad el más amplio y libre derecho al tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. En 1933, durante la Guerra del Chaco, Chile prohibió el tránsito por territorio chileno de armas adquiridas por Bolivia, afectando de esta manera el curso del conflicto bélico. De igual manera, en 1953 prohibió el tránsito de maquinaria minera cuando se nacionalizaron las minas en Bolivia. En 1996 prohibió el almacenamiento de cargas IMO, violando el convenio de 1937 que define que el libre tránsito comprende todo tipo de carga y en todo tiempo sin excepción alguna. El 12 de diciembre de 1997 Chile prohibió unilateralmente el acopio, transporte y manipulación de concentrados de plomo por el puerto de Antofagasta, afectando enormemente a exportadores mineros.

2. En 2004 Chile violó nuevamente el artículo 6 del Tratado al privatizar unilateralmente los puertos de Arica y Antofagasta. El operador privado incumple cada día el Tratado, ya sea con la imposición unilateral de tarifas o violando la gratuidad del almacenamiento de carga durante un año. En la actualidad los operadores privados aplican multas, sanciones y cobros ilegales si los comerciantes bolivianos no retiran su mercadería en tránsito en un plazo de 72 horas. Por si fuera poco, Chile ha incumplido el artículo 3 del Tratado de 1904 al descontinuar el funcionamiento del ferrocarril Arica–La Paz por más de 10 años. También viola el artículo 7 del Tratado que dice que la República de Bolivia tendrá el derecho a constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio. Chile ha negado permanentemente otorgar las condiciones necesarias para que Bolivia constituya agencias aduaneras en otros puertos de Chile, ocasionando que la presencia del pueblo boliviano se restrinja solo a Arica y Antofagasta.

3. El Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) decidió impulsar 31 proyectos de infraestructura para el período 2012-2022 con una inversión aproximada de 14 mil millones de dólares. Los cuatro proyectos más importantes son el corredor ferroviario Paranagua (Brasil) – Antofagasta (Chile); la carretera Caracas-Bogotá-Buenaventura-Quito; la carretera Callao-La Oroya-Pucallpa, y el trecho boliviano del ferrocarril bioceánico Santos-Arica.

4. En noviembre de 2011 el gobierno boliviano suscribió un convenio de asistencia técnica con la cooperación de los Países Bajos para la realización de estudios de factibilidad del proyecto portuario Motacucito-Mutún-Puerto Busch para la exportación de hierro y otros productos por la hidrovía Paraguay-Paraná. El acuerdo representa un punto de partida para el intercambio de información, conocimientos y experiencia, además de programas de capacitación que contribuirán a mejorar las vías de exportación de productos bolivianos. La encargada de negocios de los Países Bajos Anke Van Dam precisó que el acuerdo prevé una inversión de 750 mil euros equivalentes a 945 mil dólares.

5. En la actualidad existen tres carreteras hacia Ilo, dos de ellas asfaltadas. La primera se extiende desde Río Seco hasta Cazani, atravesando las poblaciones de Huarina, Tiquina y Copacabana; la segunda ruta permite acceder al puerto a través de la vía Río Seco – Desaguadero, y la tercera, que aún no está asfaltada, corre desde Viacha hasta Hito IV, pasando por Capiri, Chama y Nazacara. La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) gestiona recursos para la construcción de nuevos accesos.

6. Evo Morales y su par peruano Alan García actualizaron en 2011 el Tratado de Ilo suscrito en 1992 por los presidentes de Bolivia Jaime Paz Zamora y de Perú Alberto Fujimori. El acuerdo autoriza la utilización del puerto militar de Ilo en calidad de comodato por un lapso de 99 años. Bolivia se propone construir en ese puerto una escuela naval. En octubre de 2012 los cancilleres Rafael Roncagliolo (Perú) y David Choquehuanca (Bolivia) actualizaron el Tratado.