Beijing (PL).- La arrolladora modernización de la capital china no ha tenido piedad con los hutongs, esos viejos barrios de estrechas callejuelas entre pequeñas casas de fachadas grises, donde sus pobladores encontraron refugio para las penas y las alegrías desde épocas remotas. Varias generaciones de vecinos de esta capital guardan todavía en su memoria recuerdos de momentos divertidos y también difíciles de su vida en un hutong, una palabra que en mandarín quiere decir callejuela y siempre fue utilizada por costumbre para nombrar a esa forma típica de organización urbana.

Hasta el año 2000 había más de 4.500 hutongs en la parte vieja de esta capital, alrededor de la Ciudad Prohibida. Pero al comenzar los arreglos para engalanar a Beijing como sede de los Juegos Olímpicos de 2008, el Gobierno local decidió derribar gran parte de estos viejos barrios y construir nuevos y más altos edificios.

Pero todavía permanecen en pie algunos de estos barrios tradicionales, más bien como atracción para los turistas extranjeros, como los de la zona capitalina de Nanchizi y en las proximidades de la mansión del Príncipe Yixin en el Lago Shichahai, símbolo del viejo Beijing y cuna de los 25 centros históricos de esta capital bajo protección municipal.

En estas barriadas tradicionales en extinción, con sus viviendas ordenadas alrededor de un patio central o Siheyuan, están las raíces de lo que hoy es Beijing, su identidad cultural e histórica, aún cuando los caprichos de los tiempos modernos amenacen con sepultarlos a fuerza de una penosa proliferación de grandes rascacielos.

Dicen que la mayoría de los hutongs construidos en Beijing comenzaron a cubrir los terrenos aledaños a la Ciudad Prohibida desde la época de la Dinastía Yuan (1279-1368), continuaron durante la Dinastía Ming (1368-1644) y la Dinastía Qing en (1644-1911) hasta el triunfo de la Revolución China en 1949.

Además de viviendas, muchos hutongs eran áreas comerciales que florecían por su deliberada cercanía a los adinerados miembros del poder imperial y su amplio séquito de funcionarios y militares. Uno de los más famosos era el Hutong Yangrou, dedicado a la venta de corderos en tiempos de la Dinastía Ming (1368-1644). Otros negocios como confecciones de prendas de vestir, restaurantes y preparación de remedios con hierbas medicinales iniciaron sus actividades en los hutongs y todavía algunos se mantienen operando en esos viejos callejones.

Hacia el suroeste del viejo Beijing están algunos famosos hutongs que sirvieron de viviendas a intelectuales, hombres de negocios y funcionarios de la Dinastía Qing (1644-1911). Talleres dedicados a la prestación de servicios prosperaron en esta zona hace unos 100 años.

Si todavía quedan hutongs en Beijing a pesar de la voracidad de empresas constructoras privadas es porque las autoridades chinas han establecido un área de protección para tratar de evitar el exterminio total de estas viejas barriadas devenidas en museos vivientes.

Nostalgia por las bicicletas rueda en las calles de China

Las autoridades chinas esperan lograr el regreso al uso popular de la bicicleta en Beijing para tratar de aliviar la constante congestión del tráfico en esta capital, por la que circulan más de cinco millones de vehículos particulares. Moverse de un lado al otro de esta ciudad en expansión es el mayor problema para la gran mayoría de sus casi 20 millones de pobladores. Sobre todo para quienes echaron a un lado sus bicicletas deslumbrados por los modernos automóviles o pensaron que el servicio de ómnibus urbanos con sus 800 rutas, las 12 de líneas del metro en ampliación y los taxis serían suficientes a las horas de mayor demanda.

A comienzos de este año, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing puso en marcha un plan para regular el movimiento en los mil 400 kilómetros de red vial de esta capital. Ese plan incluyó la inspección de las condiciones de cientos de rutas para ciclos y aceras, así como la ampliación de algunos de ellos en los lugares de mayor actividad. Dicen que esa medida responde a la determinación de las autoridades municipales y del gobierno central de traer de regreso a las calles de Beijing el medio de transporte más amigable con el hombre y el medio ambiente, aunque sin la predominante presencia que tuvieron en las décadas de los años 70 y 80, cuando esta ciudad era el paraíso de los ciclos.

Pero el abandono de las bicicletas no solo es atribuido a la veloz modernidad de esta ciudad y prosperidad de sus ciudadanos, sino también porque muchas personas decidieron no viajar más en dos ruedas por culpa de cómo ha sido diseñado el tráfico urbano, que ya no es apropiado para pedalear. Con el crecimiento del número de automóviles particulares, de firmas privadas y estatales los choferes utilizan las vías que estaban reservadas al tránsito de bicicletas como zonas se parqueo, lo que reduce el espacio y la seguridad para los ciclistas.

El Buró de Seguridad el Transito de Beijing está evaluando si ilegalizar o limitar el uso de las vías para bicicletas como parqueo. En la actualidad, el transporte en bicicleta representa alrededor del 16 por ciento del tráfico en Beijing, un sustancial descenso en comparación con el 30 por ciento reportado en el año 2005.

Instituciones gubernamentales como el Ministerio de Finanzas, la Comisión de Reforma y Desarrollo Nacional y el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural pusieron en marcha en septiembre último una iniciativa conjunta encaminada a tratar de descongestionar el tránsito en Beijing y otras ciudades. Según tienen previsto esas instancias oficiales, todas las ciudades con una población superior a los 10 millones de habitantes deben alentar el uso de bicicletas o el andar a pie y lograr que para el 2015 esos modos de traslación representen el 45 por ciento del tráfico.

Durante los Juegos Olímpicos del 2008 en Beijing, las autoridades capitalinas pusieron en práctica un popular proyecto público de renta de bicicletas que dejó de funcionar al concluir esa magna cita del deporte, pero que ahora tratan de promover.

“Queremos alentar a los residentes de Beijing a que escojan el transporte público y que utilicen la bicicleta o anden a pie cuando vayan a moverse a distancias cortas, según Zhao Jie, director del Instituto de Transporte Urbano, citado por el diario China Daily. “Esto es lo que debemos hacer en lugar de estar ampliando las vías para la circulación de más vehículos”, añadió.

De acuerdo con estimados oficiales, en 1997 alrededor de un millón de residentes de Beijing eran propietarios de automóviles. Esa cifra aumentó a dos millones en 2003, cuatro millones en 2009 y para finales del 2011 ya había pasado la marca de los cinco millones. Un resumen público del estudio integral del transporte en Beijing realizado el año pasado demuestra que el 32.5 por ciento de los viajes en automóviles fueron para cubrir una distancia menor de cinco kilómetros. Ese estimado indicó que la utilización de automóviles para ir a lugares cercanos fue 1,5 por ciento más que en 2005.

Para Zhang Ying, un planificador urbanístico en el Instituto de Estudios de Beijing, “ya es hora de que los responsables de trazar políticas dediquen finalmente su atención a balancear en flujo del tráfico en la capital”. Y la bicicleta no solo renace con sus beneficios para el medio ambiente capitalino sino también como la solución inteligente para tratar de aliviar los problemas de la movilidad urbana.

Zhao Liman, una residente en Beijing citada por el diario China Daily, considera que el gobierno debe jugar un papel prominente en cambiar el modo de transporte en esta capital. “Los esfuerzos del gobierno son claves”, añadió.

* Corresponsal de Prensa Latina en China.