Panamá (PL).- La historia del transporte marítimo moderno tendrá que escribirse como el antes y el después de la ampliación del Canal de Panamá, porque esa obra de gran envergadura y costos que sobrepasan los 5.250 millones de dólares está transformando los patrones internacionales del comercio. Así explica a Prensa Latina el saliente administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, quien ha estado al frente de esa tarea desde antes que la vía interoceánica pasara a manos de los panameños.

La ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el paso por la vía interoceánica de los barcos de mayor envergadura actualmente, es por su complejidad y tamaño la obra emblemática del siglo para la ingeniería universal. En síntesis, la ampliación es básicamente la creación de un nuevo carril de tráfico a lo largo del Canal paralelo al existente, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas de la mayor complejidad ingeniera.

Dicho proyecto, a un costo de 5.250 millones de dólares, fue aprobado por el pueblo panameños en un referendo nacional el 22 de octubre de 2006 y luego de las licitaciones internacionales de rigor, se inició oficialmente el 3 de septiembre de 2007. Los trabajos marchan forzosamente lentos, y desde entonces el proyecto en su conjunto marca un 43 por ciento de ejecución de forma general, pues cada objeto de obra tiene su cronograma de ejecución específico.

De esta manera, al 31 de julio de 2012, última medición, las obras del Cauce de Acceso al Pacífico estaban cumplidas a un 74%, el Dragado Entrada Pacífica al 90, el Dragado del Lago Gatún y el Corte Culebra al 74, el Diseño y Construcción de Esclusas al 30, el Dragado Entrada Atlántica al 98 y la Elevación del Nivel Máximo

Operativo del Lago Gatún al ocho por ciento.

El atraso donde único se reporta es en la construcción de los dos nuevos juegos de esclusas cuyo avance es de solo el 29 por ciento, lo cual puede significar un retardo equivalente a dos meses en la finalización de la obra y su entrada en operaciones comerciales.

El contratista -Grupo Unidos por el Canal (GUPC)- reporta un retraso de seis meses en la ejecución de obras debido a que demoró en llegar a la mezcla correcta en el concreto, y a la fórmula que cumpliera con los requisitos solicitados, explicó Alberto Alemán Zubieta, administrador del Canal. Pero la empresa asegura que fue la Autoridad del Canal la que se tardó en la aprobación, lo cual la llevó a interponer un reclamo en su contra, el 20 de julio, por 574 millones de dólares.

La calidad del basalto que debe utilizarse con el concreto y que aportaba la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) no cumplía con lo establecido en las especificaciones técnicas del pliego del contrato, por lo cual hubo que cambiar las especificaciones de las dos plantas moledoras construidas para ello, alegó Bernardo González Meneses, director de Proyectos de GUPC.

El reclamo económico de GUPC será analizado en primera instancia por la ACP y en caso de que sea rechazado pasaría a una junta independiente de Resolución de Conflictos e incluso a un Tribunal de Arbitraje internacional, añadió el ejecutivo del consorcio. Alemán Zubieta adelantó que es muy posible que el reclamo del GUPC sea rechazado por el organismo y se recurra al comité independiente de resolución de disputas.

De por medio en la disputa está el premio en juego. El fiel cumplimiento del contrato de la ampliación tiene un premio de 215 mil dólares diarios hasta un techo de 50 millones para la empresa constructora. En caso de retraso en la entrega de la obra, el contratista será sancionado con el pago de 300 mil dólares por día hasta un máximo de 54,6 millones de dólares.

El reclamo que hace el GUPC es por 573 millones de dólares y fue presentado el 20 de julio a la ACP por costos adicionales en el diseño y construcción del tercer juego de esclusas. Si el contratista logra recuperar el tiempo perdido, es posible terminar la monumental obra en el último trimestre del 2014 y festejar con el paso de los grandes el centenario de la vía interoceánica, inaugurada el 15 de agosto de 1914. De no lograrlo, habrá que esperar por lo menos hasta abril de 2015.

Hasta ahora, por el Canal de Panamá solamente pueden cruzar barcos de dimensiones limitadas porque las medidas de los corredores fueron determinadas por las características físicas del cauce, la complejidad de la obra y la envergadura de los buques de aquella época.

Su construcción marcó una gran hazaña de la ingeniería y de la voluntad del hombre, pues entonces no existía una tecnología como la usada hoy, y los constructores enfrentaron riesgos adicionales padecidos por los obreros ahora en mucha menor cuantía, como las enfermedades, en especial la fiebre amarilla, la cual diezmó a la masa laboral y solo se resolvió gracias a las investigaciones del científico cubano Carlos J. Finlay, descubridor del Aedes aegypti como agente transmisor del mal que tanto daño causó en las obras canaleras.

Esas limitaciones crearon incluso un nuevo lenguaje en la actividad del comercio marítimo, al conceptuarse los barcos por su capacidad y posibilidades o no de cruzar el Canal. Es lo que aún se conoce como naves Panamax y Pospanamax. Estas últimas, al sobrepasar las dimensiones del corredor, o dan la vuelta al continente, o dejan su carga en el Atlántico o el Pacífico, para atravesar el istmo por un eficaz y muy eficiente ferrocarril de puerto a puerto que se ha ido modernizando permanentemente para cumplir con mucho éxito su misión carguera.

En consecuencia, por la vía interoceánica en la categoría de barcos contenedores pueden cruzar por ahora solamente los que cargan los de 20 pies, pero en 2015 estarán pasando los de 40 pies, y si para entonces se han ideado otros de mayores dimensiones, también lo podrán atravesar, como los denominados superpospanamax o los supertanqueros de extrema envergadura.

Esa circunstancia obró también a favor del desarrollo tecnológico panameño, que logró convertirse al pasar los años en un activo emporio logístico a imitar, superado solamente por algunas ciudades portuarias de Estados Unidos y Europa. También estimuló la creación y auge de la Zona Libre de Colón, un área franca comercial que no solamente actúa como almacén gigante de mercadería, sino bolsa comercial con transacciones multimillonarias.

La ampliación del Canal tiene y tendrá efectos multiplicadores no solamente en la economía nacional y su infraestructura, sino también en todos aquellos países que basan fundamentalmente su comercio internacional en la actividad marítima, pues muchas terminales portuarias que hasta ahora no recibían buques de máximo calado, tienen que hacer inversiones y crear condiciones para empezar a admitirlos a partir de la entrada en operaciones de las nuevas esclusas panameñas.

Ya, por ejemplo, se destacan las inversiones que están haciendo múltiples puertos de la costa este y el golfo de Estados Unidos para adecuar sus instalaciones a buques más grandes que ahora podrán pasar por el Canal y llegarán a sus costas.

Se especula incluso que las comunidades de inteligencia militar y los Estados Mayores de numerosos países toman en consideración la alternativa brindada por la nueva vía para el cruce de naves de guerra que hasta ahora no podían pasar de un océano a otro, con lo cual se pueden alterar estrategias, planes y hasta las filosofías actuales de despliegue militar.

La ampliación abre también una importante perspectiva a la economía nacional, la cual mantiene desde hace una década un sostenido crecimiento precisamente gracias al Canal y la zona franca, y la creación de un centro financiero que está dejando atrás lentamente su condición especulativa gracias a un auge inicial de país-sede de empresas multinacionales aprovechando las oportunidades fiscales ofrecidas por el Estado, y en particular el gobierno empresarial del presidente, Ricardo Martinelli.

Con vistas a que se tenga una idea de lo que ello significa en términos económicos para el país, el año pasado el aporte del Canal al Tesoro Nacional fue de 1.043 millones de dólares, lo que representa 228,5 millones más que en el año fiscal 2010. Este monto correspondió a 366,9 millones por derecho de tonelada neta, 1,9 millones por tasa de servicios públicos y otros 674,2 millones por excedentes del periodo fiscal, que se extendió del 1 de octubre de 2010 al 30 de septiembre de 2011.

Con la cifra de ese año, los aportes directos del Canal, bajo la administración panameña desde 1999, suman seis mil 576 millones de dólares. Los expertos señalan que una vez terminen los trabajos de ampliación y de acuerdo con las proyecciones originales del Plan Maestro, los aportes al Estado en el año 2025 podrían exceder los cuatro mil millones de dólares.

En los 85 años que la vía interoceánica estuvo bajo el dominio de Estados Unidos, Panamá recibió solamente mil 900 millones de dólares en total, es decir, 22 millones 352 mil cada año. Adicionalmente, los expertos estiman que para el 2025 el Canal habrá generado directa e indirectamente unos 250 mil puestos de trabajo a lo largo y ancho del país precisamente por el efecto multiplicador de la actividad.

La ampliación del Canal de Panamá es, por todos esas razones, la obra emblemática de la ingeniería universal y la mejor perspectiva para que, al menos en teoría, los tres millones 500 mil panameños disfruten el enorme privilegio de ser la población con la mayor estabilidad económica y social de la región.

Obra del siglo de la ingeniería

El presidente Barack Obama -expresó- recientemente ordenó acelerar un estudio de la construcción de dragados y mejoras de los puertos de Nueva York con el fin de ampliar la altura de los puentes para que puedan pasar los barcos grandes porta contenedores, los cuales comenzarán a llegar allí cuando entre en operaciones el nuevo carril interoceánico.

Ya están en construcción nuevas instalaciones portuarias en la costa oriental de las Américas. Nuevas grúas, mayor capacidad de descarga de los buques más grandes se están instalando desde Nueva York y Nueva Jersey hasta los puertos de Brasil y Argentina. Los muelles se están profundizando y operaciones logísticas se están revisando a fin de prepararse para el Canal de Panamá después de 2014.

Alemán Zubieta, involucrado en el Canal desde 1995 como presidente de un comité de ingenieros panameños, fue quien estableció todo lo relacionado con las inversiones para que Estados Unidos cumpliera su compromiso de entregarlo en 1999 en óptimas condiciones de operación. Yo participé, invitado por la Asociación de Gobernadores del Sur de Estados Unidos, a una reunión en la cual la ampliación del Canal fue el tema central porque saben el impacto que tendrá en sus economías, expresó.

Alemán explicó la situación en estos términos: el impacto está por lo conocido como economías de escala. No es lo mismo transportar en un solo barco cinco mil contenedores que 10 mil. Al hacerlo el costo de transporte baja, y los insumos hacen que los productos puedan ir al mercado de manera más eficiente, lo cual abre una gran cantidad de oportunidades.

El producto que ahora no puede pasar por Panamá, agrega, va a cruzarlo en 2015. Por ejemplo, el gas natural licuado será uno de los grandes rubros de exportación de Estados Unidos que explota en Trinidad y Tobago y se exporta a Chile, con lo cual se abaratan los costos de transportación. Eso en energía, por ejemplo, va a ser un elemento importante. El carbón de Colombia, o el de Kentucky y de Virginia, que hoy en día no usan el Canal, se beneficiarán de la ampliación y contribuirán a cambiar los patrones de comercio por sus grandes ventajas.

En esa nueva realidad, el objetivo es capturar esta corriente de valor agregado que proporcionará Panamá como único puerto del mundo con terminales en dos océanos y con una economía de tiempo impresionante. Somos el único país en el mundo que por tierra se puede trasladar de uno a otro solo en 40 minutos, expresó.

Indicó que la economía de Latinoamérica cuenta con 700 millones de personas y el centro de ese gran mercado es Panamá, por lo cual al istmo no se le puede ver como una plaza de tres millones de consumidores, sino como la puerta de entrada a una economía de 700 millones de seres. Esa, dijo, es razón más que suficiente para poder crear en el istmo empresas que nutran de ese mercado, le agreguen valor a su mercancía. Debemos comprender ese concepto de logística. Es lo que Panamá realmente está haciendo con la ampliación.

La misión del Canal hoy, cuando la vía está a dos años de cumplir su centenario, es diferente a la que tenía durante el tiempo que estuvo dominado por Estados Unidos, porque estamos explotando de manera sostenible el mayor valor de la posición geográfica de Panamá. Fíjate, no estamos hablamos de barcos o cargas aunque eso parezca lo principal, sino de un concepto, de la logística que vamos a tener, que va a cambiar el comercio, y ese es el impacto de la ampliación del Canal al convertir el país en el centro más grande de transporte y hub multimodal en toda América.

Alemán Zubieta se lleva a su retiro, el 4 de septiembre cuando será reemplazado, el éxito del Plan de Modernización y Mejoras, ejecutado a un costo de más de 1.200 millones de dólares, que permitió llevar el viejo Canal entregado por Estados Unidos a su máxima capacidad actual.

También a él se debe otro logro de la mayor importancia: la panameñización del Canal, al lograr reemplazar a ejecutivos de Estados Unidos por nacionales altamente calificados, rompiendo el mito de que la compleja vía no podría ser administrada y operada por panameños.

Sin embargo, lo hicieron mucho mejor que los norteamericanos para beneficio de los panameños, que han logrado ingresos en apenas 12 años (6.576 millones de dólares), tres veces y media superiores a los que obtuvieron (1,833 millones) en 85 años de dominio estadounidense. Admite Alemán que se inspiraba en su visión de usar al Canal como pivote para convertir a Panamá en líder mundial en servicios a la industria marítima. Ese sueño se está cumpliendo.

* Corresponsal de Prensa Latina en Panamá.