Ginebra, París, Madrid, Washington, Hanoi, Beijing, Panamá, Brasilia, La Paz y Lima (PL y Bolpress).- Pese a las sonadas quiebras de gigantes como American Airlines y a la eliminación de cientos de rutas nacionales, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) mantiene su estimado de ganancias de 6.900 millones de dólares en 2011, aunque pronostica apenas 3.500 millones de renta en 2012.

El acelerado incremento en el precio del petróleo y de la turbosina, un combustible para turbinas de aviación, es un factor de riesgo o presión para todas las aerolíneas. En México, la turbosina o Jet A representa en promedio el 25% de los costos totales del sector, porcentaje que puede dispararse y alcanzar entre 35 y 40% como ocurrió en 2008.

En enero de 2011, las aerolíneas estadounidenses Delta y American Airlines encarecieron los boletos para los viajeros empresariales hasta en 120 dólares por viaje. Meses más tarde, la aerolínea nacional Vietnam Airlines adelantó que elevará un 15% las tarifas de sus vuelos a Ciudad Ho Chi Minh y Da Nang, y un 20% en los trayectos más cortos.

A mediados de julio, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos informó que las principales líneas aéreas del país redujeron y eliminaron vuelos comerciales hacia pequeñas ciudades debido a los altos precios del combustible. Delta Air Lines notificó que “ya no pueden darse el lujo” de continuar el servicio en 24 aeropuertos porque pierde cada año 14 millones de dólares, reportó el periódico The New York Times.

El anuncio de Delta fue especialmente grave debido a que la aerolínea opera en la mayoría de los pequeños aeropuertos que reciben casi 200 millones de dólares en subsidios federales para mantener las prestaciones como parte del programa de servicio aéreo esencial.

El 29 de noviembre de 2011, American Airlines (AA), una de las tres más grandes de Estados unidos y del mundo, se declaró en bancarrota a fin de reestructurar costos y deudas sin tener que cancelar sus operaciones. La declaratoria en suspensión de pagos, presentada ante un tribunal de Manhattan (Nueva York), incluye también a la línea American Eagle y todas sus subsidiarias.

“Queremos asegurarnos de garantizar viabilidad a largo plazo y capacidad de seguir brindando un experiencia de primer nivel a nuestros usuarios”, declaró la compañía y confirmó que mantendrá con normalidad sus itinerarios a pesar de acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras.

La flota actual de la compañía, que en 2010 transportó a más de 105 millones de pasajeros, es de 616 aviones, principalmente Airbus A320 y Boeing 737 y 757. AA reportó pérdidas por 162 millones de dólares durante el tercer trimestre de 2011: sus activos están valorados en 24.720 millones de dólares frente a un pasivo de 29.550 millones.

Al declarase en bancarrota, la empresa con operaciones en unos 50 países y miles de empleados, podrá acceder a ayuda financiera que le permitirá asegurar, ininterrumpidamente, pagos de salario, cobertura médica y otros beneficios. También puede adquirir combustible bajo los términos de los contratos vigentes de distribución y almacenamiento.

En Vietnam, el gobierno revocó la licencia de operaciones de las aerolíneas privadas Indochina Airlines y Trai Thien Air Cargo el 9 de diciembre de 2011. La primera interrumpió sus vuelos en noviembre de 2009 debido a impagos y deudas pendientes, mientras que la segunda ni siquiera llegó a operar.

Indochina Airlines realizaba vuelos comerciales a Hanoi, Ho Chi Minh y Da Nang, pero la crisis global desplomó su clientela, informó el subdirector de la Administración de la Aviación Civil Dinh Viet Thang. Explicó que la pérdida de clientes y la reducción de sus vuelos pasó factura, y la empresa fue demandada por deudas de 1,3 millones de dólares. Trai Thien Air Cargo ni siquiera llegó a operar, aunque recibió su licencia en junio de 2008, cuando el gobierno de Vietnam comenzó a conceder permisos de operaciones a aerolíneas privadas.

Las autoridades aeronáuticas vietnamitas estudian un proyecto de ley sobre la entrega de licencias a individuos u organizaciones con una flota de hasta 10 aviones, a ser renovadas cada 18 meses. Consideran que las actuales regulaciones para pujar por una licencia quedaron obsoletas debido a la inflación y la depreciación del dong (moneda nacional) respecto al dólar.

La aerolínea de bajo costo VietJet Air comenzará a volar el próximo 25 de diciembre, con viajes diarios desde Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh a solo 43 dólares. La tercera aerolínea privada que opera en Vietnam programó cuatro vuelos diarios de entrada, y para febrero abrirá la ruta Hanoi-Da Nang, con su flota de Airbus A320 de la empresa kuwaití Alafco.

Nguyen Thanh Ha, presidenta de la Junta Directiva de VietJet Air, espera ampliar la flota a 15 aeronaves para 2015, e incluso abrir rutas internacionales a Singapur, China, Japón y Surcorea. Luu Thanh Binh, subdirector de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam, pronosticó una mayor competitividad del sector doméstico, donde ya operan Vietnam Airlines, Jetstar Pacific y Air Mekong.

En México, ninguno de los grupos inversionistas interesados en adquirir Mexicana de Aviación habían presentado los 250 millones de dólares requeridos para recapitalizar a la aerolínea faltando 10 días para el cierre del concurso mercantil. El 28 de agosto de 2010, NGA, propietario de las tres aerolíneas de Grupo Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link) decidió cancelar sus operaciones por graves problemas de liquidez.

Med Atlántica, Union Swiss y el empresario de la minería Iván Barona aún mantenían su interés de invertir en la emblemática compañía aérea, pero el 22 de noviembre la recapitalización volvió a caer en punto muerto al quedarse el empresario Barona sin fondos que lo respalden en ese empeño. Mikhael Shamis, fondeador del proyecto de Barona, decidió romper relaciones con éste por no encontrar las condiciones adecuadas para continuar en las negociaciones. Ambos empresarios dieron por terminada su participación en el plan que permitiría a la aerolínea obtener los recursos necesarios para su reestructuración y posible reinicio de operaciones.

Primero fue PC Capital, luego Med Atlántica y ahora es Iván Barona quien no pudo demostrar la solvencia financiera para capitalizar a Mexicana de Aviación, sin operar desde agosto pasado por serios problemas financieros. Barona había ofrecido recapitalizar la aerolínea con 400 millones de dólares, e incluso había firmado un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el 11 de noviembre para entregar los documentos que avalaban la inversión.

Con este paso atrás, a los más de 400 mil trabajadores de esta empresa se les aleja la esperanza de poner en el aire la emblemática compañía área mexicana de 90 años. Pero aún se mantienen interesados algunos grupos de inversionistas que desean quedarse con la empresa. De no concretarse la capitalización de la compañía se decretará su quiebra antes de fin de año.

Medidas de austeridad

A lo largo del año, varias compañías aéreas aprobaron sendos programas de recorte, lo que generó una escalada de protestas y movilizaciones sindicales para proteger los salarios y empleos de los trabajadores. A fines de 2010, los controladores aéreos de los 47 aeródromos de España se declararon en huelga, obligando a cerrar el espacio aéreo durante unas 20 horas. Se suspendieron miles de despegues y aterrizajes desde las terminales españolas dejando varados a unos 600 mil viajeros justo al inicio de un largo feriado. El Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero decretó estado de alarma en la aviación comercial y militarizó el sector del 4 de diciembre hasta el 16 de enero de 2011, fecha en la que devolvió el control de los cielos a la empresa Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

El 13 de diciembre de 2011 Iberia anunció que cancelará 91 vuelos el próximo domingo, primera de dos jornadas de huelga de sus pilotos contra los planes de la empresa de crear una filial de bajo coste. La aerolínea bandera, que a principios de 2011 se fusionó con la británica British Airways en el holding International Consolidated Airlines Group (IAG), cuenta con 1.500 aeronautas y unos cinco mil tripulantes de cabina.

El paro fue convocado la semana pasada por los pilotos en protesta por la creación de Iberia Express, filial de bajo coste del consorcio, que hará vuelos de corto y medio alcance en Europa a partir de la próxima primavera. A juicio del sindicato de aviadores, la aparición de esa nueva empresa convertirá a Iberia en el socio pequeño de IAG, en beneficio de British Airways, que anunció un ambicioso plan de crecimiento y renovación de flota para los próximos años.

La mayor aerolínea de España puso en marcha un plan de contingencia para mitigar los efectos de la medida de fuerza, que volverá a repetirse el 29 de diciembre. Ya cerró acuerdos con 27 aerolíneas que vuelan a Europa, al continente americano y a Oriente Próximo, con el objetivo de acoplar a los pasajeros afectados por la huelga. La empresa remarcó que por el momento tendrá que cancelar 91 vuelos el 18 de diciembre, el 32% de las operaciones previstas para esa fecha.

Por otro lado, Air France proyecta congelar los salarios durante 2012 como parte de un plan de urgencia para disminuir costos de operación. Esta y otras medidas de austeridad serán discutidas en una reunión de la dirección general prevista para enero. El bloqueo salarial concierne a las primas por productividad, aumentos generales y promociones. En cuanto a las alzas por tiempo de servicio contempladas en los contratos, estas podrían negociarse en cada caso particular.

El director general de Air France Alexandre de Juniac aseguró que todas las medidas están sobre el tapete, sin descartar despidos de personal como una última opción. En septiembre fueron congeladas todas las contrataciones para eliminar gastos. Al plan de urgencia le seguirá en mayo una reestructuración a fondo de la empresa francesa de aviación, en la cual se revisarán los vuelos de media distancia, que generan el 90% de las pérdidas.

Air France-KLM, uno de los mayores grupos de la aviación civil en el mundo, registró en julio una demanda superior a 7,3 millones de viajeros, con un nivel de ocupación del 87,3%, lo que representa un incremento de 6% en el flujo de pasajeros en relación con igual período de 2010.

Según la francesa Air France y su socio KLM de Holanda, en los tramos europeos el coeficiente de ocupación mejoró en un 2,7%, mientras las rutas hacia el continente americano aumentaron 9,6%. En las rutas a El Caribe e India el tráfico se elevó en un 9,4% para un incremento del 7,2% de la oferta. El nivel de ocupación se situó en 83,4%, 1,6 puntos porcentuales más. Los problemas de la empresa franco-holandesa se hallan en los negocios de carga, con un descenso del 2,7%, atribuido a las convulsiones políticas en el norte africano y los vaivenes de la economía internacional. El tsunami y terremoto de Japón también incidieron negativamente en la dinámica de los vuelos internacionales.

Novedades del mercado

La fusión de las compañías TAM de Brasil y LAN de Chile convirtieron a Latam en la mayor aerolínea de Latinoamérica, con 220 aviones y evaluadas en 12 mil millones de dólares. Concretaron su fusión a fines de 2010, cuando el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil aprobó la unión, pero con restricciones para la nueva compañía que figura entre las 10 mayores del mundo. La aceptación del CADE era el único requisito que faltaba para la fusión práctica, pues el órgano de control de concurrencia de Chile había sancionado la operación en septiembre.

Latam solo podrá estar integrada a una alianza internacional de empresas aéreas. Actualmente la TAM es miembro de la Star Alliance, mientras la LAN está en One World. La nueva empresa deberá escoger una de las dos organizaciones. La otra exigencia para evitar el monopolio de Latam en la ruta Sao Paulo-Santiago radica en que el ente tendrá que pasar a los concurrentes el derecho de operar dos vuelos diarios en ese tramo. De lo contrario, más del 80% de ese itinerario quedaría en poder de la Latam.

Ambas compañías anunciaron que, pese a la fusión, mantendrán sus respectivas marcas. La unión las convierte en una empresa con 40 mil trabajadores, 220 aviones y 115 destinos en 23 naciones. Según el sitio UOL Noticias, el presidente el Instituto Brasileño de Estudios Estratégicos y de Políticas Públicas en Transporte Aéreo Respício Espíritu Santo indicó que si en un primer momento el pasajero puede ser beneficiado porque la red de una será vinculada a la otra, a largo plazo la concentración elevará el costo del boleto.

De otra parte, se conoció que Panamá ocupa el primer lugar en Latinoamérica como mercado con mayor número de destinos, concentrando el 21% del tráfico aéreo en el continente, por encima de Venezuela, México, Argentina y Colombia. La gerente de Soluciones de Aviación de las Américas de la IATA Ofelia Bárcena precisó que el transporte aéreo y el Canal de Panamá constituyen los principales aportes a la dinámica de la economía nacional, y reveló que el número de pasajeros transportados desde y hacia el istmo ha crecido entre 2010 y lo que va de 2011 casi 15%.

Carlos Alvarado, ex director de Servicio a Pasajeros del Aeropuerto de Tocumen y actual director de Gestión de Emergencias de Copa Airlines, afirmó que las claves que hacen exitoso al hub panameño son su ubicación geográfica, una completa red de rutas, productos y servicios de clase mundial y costos competitivos. Reveló que el compromiso es seguir con el plan de expansión para llegar en 2013 a 70 destinos.

Por otro lado, la XXI Reunión del Comité Andino de Autoridades Aeronáuticas celebrada en Lima el 15 de diciembre trató sobre las tarifas, los derechos de tráfico y otros puntos, y creó un grupo de expertos para profundizar en esos temas y presentar recomendaciones a la próxima cita del comité a realizarse en marzo de 2012 en Chile.

Se acordó buscar sistemas más competitivos con diversidad de ofertas y opciones que permita rebajar las tarifas aéreas en la subregión y la facilitación del tránsito de ciudadanos. “Nos sorprende es que fuera de la Comunidad Andina haya unas tarifas por milla que se perciben menores que las que encontramos en los países miembros”, dijo el director de Aeronáutica Civil de Colombia Santiago Castro Gómez.

La Empresa Boliviana de Aviación (BOA) operada por el Estado boliviano comenzó a volar en 2009. En su primer año de trabajo reportó pérdidas por seis millones de dólares, aunque aportó 6,8 millones de dólares en impuestos. En 2010, obtuvo 4,2 millones de dólares de ganancia y pagó 34 millones de impuestos, informó el Vicepresidente Álvaro García Linera.

BOA transportó 260 mil pasajeros y 661 mil kilos de carga en 2009; 740 mil pasajeros y 2,2 millones de kilogramos de carga en 2010, y 827 mil pasajeros y 2,7 millones de kilogramos de carga hasta octubre de 2011. Comenzó a operar con dos aviones y ahora cuenta con seis naves Boeing 737. En 2011 invirtió ocho millones en repuestos, un motor y otros equipos; y en 2012 prevé comprar otras dos naves Embraer. “La idea es que los Boeing 737 los utilicemos para vuelos internacionales o vuelos largos y los Embraer en vuelos locales, precisó García Linera.

Perspectivas

La Administración de Aviación Civil de China informó que el tráfico de pasajeros aumentó 16,1% en 2010 respecto a 2009, en tanto que el crecimiento promedio de 2006 a 2010 fue de 14,1%. La aviación comercial china requerirá cinco mil nuevas naves en los próximos 20 años para satisfacer una demanda impulsada por el sostenido crecimiento de la economía nacional, la creciente actividad comercial, un aumento de la renta personal y la liberalización del mercado de la segunda economía del mundo.

Las cinco mil nuevas naves requeridas por China, valoradas en 600 mil millones de dólares, equivalen a más que triplicar el tamaño de la flota del país más poblado del mundo, pronosticó el fabricante Boeing Co. Para ello se necesitarán también unos 70 mil pilotos en el referido período, reportó el periódico China Daily.

De igual forma, el creciente movimiento aéreo y el auge de Vietnam como destino de interés regional y mundial justifica la ampliación de aeropuerto internacional Noi Bai, iniciada esta semana en las afueras de Hanoi. La construcción de la Terminal 2, con una inversión de 961 millones de dólares, fue inaugurada por el viceprimer ministro Hoang Trung Hai. La nueva terminal contribuirá al desarrollo socioeconómico de la capital y a la reducción de la sobrecarga de la Terminal 1, que el año pasado recibió a 9,5 millones de pasajeros. Además, el gobierno analizará la posibilidad de construir dos terminales más para aumentar la capacidad de Noi Bai a 50 millones de pasajeros anuales.

En India, el Primer Ministro Manmohan Singh destacó que el sector aeronáutico de su país estaría muy pronto en capacidad de asimilar inversiones por más de 120 mil millones de dólares. En los últimos siete años se ha triplicado el tráfico aéreo nacional, mientras que el internacional se ha duplicado.

Aún cuando el pronóstico global para 2011 se mantenga en 6.900 millones de dólares de ganancias para el sector aeronáutico, las diferencias regionales son ahora más pronunciadas, advirtió el director general de la IATA Tony Tyler. En su criterio, el margen general de 1,2% indica cuán difícil es la batalla por la rentabilidad en este negocio.

Se pronostica que las ganancias se debilitarán de forma significativa en 2012, pues los beneficios en la industria serían de unos 3.500 millones de dólares, frente a los 4.900 millones calculados previamente. El riesgo más grande para la rentabilidad de las aerolíneas el próximo año tiene que ver con la tormenta económica que resultaría del fracaso de los gobiernos en resolver la crisis de la deuda en la Eurozona, advirtió Tyler.

El ejecutivo alertó que si los peores escenarios descritos por los economistas se hacen realidad, y hay una crisis bancaria y una recesión profunda en Europa, el sector aeronáutico a nivel mundial sufriría en graves pérdidas que podrían sobrepasar los ocho mil millones de dólares. En ese caso, todas las regiones caerían en números rojos, y la peor parte la llevarían las compañías aéreas europeas.