El servicio geológico de Estados Unidos estima que las reservas de litio de Bolivia ascienden a 5,4 millones de toneladas, la mitad de las reservas mundiales. El litio es fundamental para la fabricación de baterías de computadoras, teléfonos celulares y vehículos eléctricos. Al menos tres países y cinco multinacionales están interesados en explotar el metal en el Salar de Uyuni.

Los presidentes de Brasil Lula Da Silva y de Rusia Vladimir Putin manifestaron su interés de explotar el litio del Salar de Uyuni, aunque China aparece como uno de los países más entusiasmados con la industrialización del mineral.

El vicepresidente del consorcio chino Citic Guoan Group Yang Jianyuan anunció la disponibilidad de la compañía de apoyar al país el 29 de octubre en el I Congreso Mundial de Litio celebrado en La Paz.

También han hecho ofertas al gobierno boliviano las compañías japonesas Sumitomo y Mitsubishi, la francesa Bolloré, que invitó al Presidente Evo Morales a conocer su planta industrial, y la coreana LG que prevé suministrar baterías a la General Motors.

El “retraso tecnológico”

Los gobiernos de Víctor Paz Estenssoro y Jaime Paz Zamora (1988 – 1993) negociaron con la Food Machinery Chemical Corporation (FMC), ex Lithium Corporation (LITHCO), un contrato de explotación de las reservas de litio y otros minerales del Salar de Uyuni. Se firmó el contrato con FMC el 14 de febrero de 1992 y a mediados de 1992 el Poder Legislativo introdujo cuatro enmiendas al contrato.

El Congreso modificó la cláusula de duración del contrato para evitar que la empresa se quede en Bolivia 40 años sin explotar un solo gramo de litio y solicite una prórroga de 10 años.

La FMC no aceptó este cambio y tampoco la homologación del incremento de la alícuota del Impuesto al Valor Agregado (IVA) del 10 al 13% con el argumento de que el contrato fue suscrito antes de la aprobación de esta medida, en total desconocimiento del derecho soberano de la República de Bolivia a modificar sus leyes cuando lo considere conveniente, evalúa el especialista Juan Carlos Zuleta Calderón. (1)

Zuleta analizó con detalle los tres impuestos contemplados por el contrato en un artículo titulado “CIRESU-LITHCO: El Contrato del Engaño al Pueblo”, publicado en el periódico Hoy el 1 de julio de 1992.

El contrato entre el Complejo Industrial de Recursos Evaporíticos del Salar de Uyuni (CIRESU) y la FMC era un típico arreglo contractual de “riesgo compartido” (o joint venture) en el cual los ingresos para el Estado boliviano se limitaban a los impuestos emergentes del proyecto.

El impuesto de 0,5% sobre ventas netas estaba destinado al CIRESU; el impuesto (anticipado) del 2,5% sobre ventas netas correspondía al Tesoro General de la Nación (TGN), que operaba de la siguiente manera: (i) si la sumatoria de anticipos de este impuesto superaba el 30% de las utilidades netas del proyecto, la diferencia se debía acreditar a la FMC; y (ii) si la sumatoria de los anticipos resultaba siendo inferior al 30% de las utilidades netas, la diferencia debía ser pagada por la transnacional. (2)

El impuesto del Régimen Complementario del IVA del 10% estaba dirigido al TGN y se aplicaba a los dividendos que la FMC remitiese a Estados Unidos. El Valor Actual Neto (VAN) calculado no incluía la inversión del Estado boliviano en caminos, electrificación, energía y, principalmente, el valor de las 400 mil toneladas métricas (TM) de contenido metálico de litio, por lo que se podía ver a todas luces que el proyecto no era beneficioso para el país.

El 31 de diciembre de 1992, la FMC Corporation rechazó las enmiendas y a los 15 días anunció su salida definitiva del país, causando una gran conmoción política. Según Zuleta, “el fracaso del litio” estuvo vinculado ante todo a las condiciones del mercado mundial del litio en ese momento.

En diciembre de 1992, la General Motors (GM), anunció la suspensión indefinida de la producción de vehículos en serie programada para mediados de los 90. Por otro lado, la construcción del reactor nuclear ITER en Francia iniciado en 1987 también sufriría una demora importante.

Ambos eventos contrajeron las expectativas de demanda del litio para los siguientes años, causando un “retraso tecnológico” que duraría entre 20 y 30 años. (3)

El retorno del litio

En enero de 2007, la GM que había jugado un rol fundamental en el “retraso tecnológico” de los 90, anunció el lanzamiento a fines de 2010 del primer vehículo eléctrico híbrido enchufable de rango extendido denominado “Volt” con baterías de ión litio. (4)

En agosto de 2007, Juan Carlos Zuleta Calderón anticipó el inicio de la “Era del Litio en Bolivia” y en septiembre anunció el fin del “retraso tecnológico” a fines de 2010. Al mismo tiempo, lanzó la primera estimación del valor de las reservas del litio (de contenido metálico) del Salar de Uyuni a precios de 1998: más de 515 mil millones de dólares.

A principios de 2008, el Presidente Evo Morales anunció la construcción de una pequeña planta piloto para producir carbonato de litio en el delta del Río Grande del Salar de Uyuni.

En enero de 2007, William Tahil del Meridian International Research de Francia planteaba la hipótesis del Pico del Litio más o menos en los siguientes términos: “No hay suficiente litio para cubrir la demanda derivada del proceso de sustitución del petróleo, por lo que apostar a este elemento podría significar poner en grave riesgo la viabilidad de la sociedad occidental”.

La tesis de Tahil fue refutada por el geólogo estadounidense Keith Evans, quien en marzo de 2008 estableció que “las preocupaciones en relación con la disponibilidad de litio para baterías de carros híbridos o eléctricos o cualquier otra aplicación posible eran infundadas”, sugiriendo más bien que había abundancia de litio.

En mayo de 2008, Zuleta dijo que la hipótesis del Pico del Litio no tenía sentido debido a que la sustitución del petróleo será gradual, lo que no sólo descarta la posibilidad de una demanda global de litio inmediata e inalcanzable, sino que también visualiza una situación de co-existencia de varias clases de tecnologías energéticas durante los siguientes 20 años hasta que el litio sea predominante y el petróleo se vuelva marginal en el mercado.

Por otro lado, el investigador boliviano aseguró que los requerimientos de litio en baterías de ión-litio disminuirán por efecto de desarrollo tecnológico, lo que no sólo contribuirá a aminorar la demanda de litio en el proceso de transición de la industria automotriz global hacia la propulsión eléctrica, sino también a bajar los costos de dichos sistemas avanzados de almacenaje de energía.

En octubre de 2008, la consultora Merryl & Lynch anunció el inicio del Paradigma de la Tecnología Limpia (CleanTech Paradigm) con los sistemas avanzados de acumulación de energía en baterías.

Un artículo del MIT de diciembre de 2008 evaluó que las baterías de ión-Li parecían estar listas para su comercialización, e informó que la mayoría de las compañías de baterías habían anunciado inversiones considerables en el sector.

Fue crucial el lanzamiento del Volt de la GM en 2008, el anuncio sobre la pronta irrupción del LEAF de la Nissan, los avances del Proyecto Better Place (Mejor Lugar) y el lanzamiento del primer VERE producido en serie con innovadoras baterías de fosfato de hierro litio (FHL) por la empresa Build your Dreams (BYD) en China, una innovación verdaderamente revolucionaria por cuanto usaban menos litio que otras composiciones químicas y su costo por kWh tendía a disminuir.

El Proyecto “Mejor Lugar” planteado por Shai Agassi en coordinación con el consorcio Nissan-Renault comenzó a cambiar la perspectiva de gobiernos y consumidores en relación con VERE y VCE, capaces de reducir el precio final de los nuevos “carros verdes”, en contraposición con el escepticismo de la Toyota que continuaba cuestionando la tecnología de ión Litio. (5)

Escenarios actuales

En un seminario internacional en enero de 2009, Zuleta explicó que existen tres determinantes para la adopción de baterías de ion-Li: el mercado, el desarrollo tecnológico y la resistencia al cambio.

En cuanto al mercado, no sólo el precio del petróleo sino también su volatilidad podrían inducir la adopción de baterías de ión litio. Zuleta lanzó la hipótesis de que “la volatilidad del precio del petróleo había inducido a los productores de vehículos eléctricos de rango extendido (VERE) y vehículos completamente eléctrico (VCE), así como de baterías avanzadas a acelerar la actual carrera del litio a pesar de la tendencia de los precios a la baja en la economía mundial”.

Esto explicaba el por qué del reciente interés de la industria automotriz global en los vehículos eléctricos luego del anuncio de la GM; y la decisión de los principales productores de baterías de invertir en el desarrollo de sistemas avanzados de almacenamiento de energía.

El costo de las baterías seguía siendo el principal problema, pero a medida que las cantidades aumenten los costos tenderían a bajar, por lo que se podía presumir que los carros eléctricos económicos llegarían al mercado en cinco años aproximadamente.

Actualmente una batería cuesta entre 1.500 y 1.000 dólares por kWh. No obstante, la compañía investigadora de mercados CSM pronostica que hasta 2015 las baterías de ión-Li costarán 50% menos y hasta 20% menos en 2020. “Por cada duplicación de la producción acumulada de baterías, el precio por unidad bajará en un 20%”, evaluó el especialista Andrew Fulbrock en septiembre de 2009.

Sobre la resistencia al cambio, Zuleta mencionó que el hecho de que muchas corporaciones petrolíferas eran estatales había disminuido la presión de las mismas sobre un potencial sustituto del petróleo como el litio (6), a tiempo de aumentar la volatilidad del precio del crudo.

La aprobación de un incremento significativo del nivel de eficiencia medido en términos de millas por galón a ser exigido a todas las fábricas de automóviles de Estados Unidos a partir de 2010 marcó un hito muy importante en el proceso de transición hacia la propulsión eléctrica.

El gobierno de EE.UU. evitaría la caída de los “Tres Grandes”, Ford, Crysler y General Motors con apoyo financiero para acelerar la transición hacia la propulsión eléctrica.

Todo hace suponer que los precios altos del carbonato de litio (que fluctúan actualmente entre 6.000 y 7.000 dólares por TM) (7) continuarán reactivando la exploración y explotación de yacimientos mineralizados “spodumene” de litio que fueron abandonados desde 2001, cuando cayeron estrepitosamente los precios del compuesto, aseguró Zuleta.

A la fecha, China y Canadá lideran los nuevos emprendimientos, lo que podría conducir al mantenimiento de niveles relativamente elevados de precios a pesar de algunos intentos de la SQM por bajar los mismos en un 20% de manera unilateral.

Sin embargo, advierte el experto boliviano, los precios altos en el mercado constituyen un incentivo perverso para motivar la búsqueda de sustitutos al litio, entre los que destacan las baterías de zinc-aire, el hidrógeno o el metanol.

Zuleta considera que Bolivia podría convertirse en la nueva Arabia Saudí del Litio sólo si aumentaba su capacidad de producción. En su criterio, las 40 TM de carbonato de litio al mes proyectadas por el gobierno de Bolivia a partir de julio de 2010 serían insuficientes para cubrir una demanda estimada por la Mitsubishi de por lo menos cinco veces más la producción global del año pasado para el año 2015. La CLE de Corea del Sur requiere más de 200 mil TM para el mismo año, y Nissan necesitará 350 mil LEAFs dentro de cinco años.

Según Zuleta, el desafío de la industrialización debería ser abordado a partir de un enfoque integral, intersectorial e interdisciplinario porque el emprendimiento trasunta la producción de litio, debiendo considerarse también el procesamiento de boro, magnesio, potasio y sodio.

Uno de los obstáculos para la explotación en el Salar de Uyuni es el alto contenido de magnesio del litio. Se tendría una proporción de más de dieciocho unidades de magnesio por una unidad de litio. Sin embargo, este problema podría ser más bien una ventaja, por cuanto el magnesio es altamente cotizado en la producción de aleaciones livianas con litio y aluminio, muy útiles en la era de los vehículos eléctricos porque uno de los problemas de estos medios de transporte es el peso de la batería.

Dice Zuleta que tiene muy poco sentido avanzar un centímetro más en el proceso de industrialización del salar bajo la conducción única del sector minero-metalúrgico, ignorando el rol de los sectores manufacturero industrial, energía, transportes, agropecuario, educación, etc.

Zuleta sugiere crear el Consejo Nacional de los Recursos Evaporíticos del Salar de Uyuni, conformado por Ministros y el Prefecto de Potosí, como el órgano encargado de desarrollar y ejecutar una estrategia de industrialización en el marco de una Política Nacional de Recursos Evaporíticos.

Una de las primeras tareas del gobierno es apoyar en el curso de los siguientes 20 años la cuantificación de las reservas de recursos evaporíticos en el Salar de Uyuni, con prospección satelital de tres dimensiones.

Zuleta propone cuadricular el salar y convocar a empresas especializadas interesadas en explotar el litio y demás recursos bajo condiciones del Estado y con contratos de servicios, similares a los que Bolivia ha suscrito con empresas petroleras. En función de los resultados del proceso de exploración, el país podría decidir qué áreas se asignan a las empresas internacionales y cuáles se reserva para su explotación posterior.

Se podrían establecer acuerdos de entrega de carbonato de litio y otros derivados al Estado para que se encargue de su comercialización o utilización en procesos de industrialización ulteriores.

En criterio de Zuleta, con los recursos provenientes de las exportaciones de carbonato de litio y los demás compuestos químicos derivados se podría avanzar rápidamente en la industrialización del litio para producir diferentes clases de baterías y vehículos eléctricos en Bolivia, mediante asociaciones estratégicas con compañías extranjeras poseedoras de tecnología de punta a lo largo de la cadena productiva del litio.

Guillermo Roelants, secretario general del Comité Científico de Investigación para la Industrialización de Recursos Evaporíticos de Bolivia, dependiente del Ministerio de Minería, considera que Bolivia puede explotar potasio y litio sin necesidad de inversionistas, aunque no cierra la posibilidad de buscar socios en la etapa de la explotación de litio metálico.

“Bolivia tiene entre 350 millones y 400 millones de dólares a su alcance para la planta conjunta de litio, potasio y boro. Si el proyecto requeriría 3.000 millones de dólares tendríamos que buscar socios, pero no requerimos tantos recursos por lo pronto”, declaró Roelants a la agencia Xinhua.

Notas:

1. “El enorme potencial del litio en Bolivia”, Juan Carlos Zuleta Calderón, quincenario Hora 25, noviembre de 2009. Zuleta Calderón es analista de la Economía del Litio, participó como expositor invitado en la Primera Conferencia Mundial de Oferta y Mercados de Litio organizada por la Revista Industrial Minerals en Santiago de Chile en enero de 2009.

2. El Decreto Supremo No. 23059 aprobado un día antes de la suscripción del contrato establecía una serie de deducciones de la utilidad neta gravada. Esto quería decir que además de todas las gangas que el contrato le ofrecía a la transnacional, el gobierno de entonces estaba empeñado en brindarle incentivos adicionales aún a pesar del daño económico que aquello pudiera significar para el país.

3. Para entonces las baterías de litio para vehículos eléctricos aún se encontraban en proceso de experimentación, pero los primeros “carros verdes” producidos en serie tendrían que ser activados por ese tipo de sistemas avanzados de almacenaje de energía.

4. Para enero de 2007, este tipo de baterías de litio, descubiertas por la empresa japonesa “Sony” en 1991, ya había copado prácticamente todo el mercado de artefactos electrónicos. Sin embargo, el mérito de dar el primer paso correcto por parte de una fábrica de automóviles de alcance global hacia la propulsión eléctrica debe ser atribuido solamente a la GM.

5. Toyota y Honda quisieron evitar que la GM lidere la revolución de los vehículos eléctricos porque tenían mucho que perder en términos de su tecnología (obsoleta) de baterías de Hidruro de Níquel Metálico. “No contaron con la astucia” de Nissan, que con su anunciado lanzamiento del carro “Leaf” y la reciente obtención de un millonario financiamiento del gobierno de Estados Unidos prácticamente desbarató ambos intentos de postergar el inminente cambio tecnológico en la industria automotriz global.

6. En la década de los 90, por el temor a perder sus negocios ante la emergencia de una tecnología competitiva, las compañías petroleras apoyaron los esfuerzos dirigidos a neutralizar el mandato Zero Emission Vehicle – ZEV (Vehículo de Emisión Cero). También compraron patentes para evitar el uso de baterías avanzadas en carros eléctricos en EEUU. (Véase la entrada de Wikipedia “Who Killed the Electric Car?”).

7. Los precios del compuesto con un grado de pureza de 99,5% aproximadamente han subido mucho en los dos últimos años hasta alcanzar los niveles antes mencionados, cuando se trata de carbonato de litio de “grado batería”, con 99,8% de pureza, el costo por tonelada puede trepar hasta más de 65 mil dólares. En el último Foro Internacional del Litio celebrado en La Paz se pudo conocer el interés de la delegación china de adquirir todo el carbonato de litio (con 99,5% de pureza) que Bolivia pueda producir, desanimando a las autoridades bolivianas de avanzar hacia mayores porcentajes de pureza “por falta de mercado para ese tipo de productos”.