Alexandra Flores Bazán
La Iniciativa para la Integración Sudamericana (IIRSA) fue propuesta por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) en la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en agosto del año 2000 en Brasilia. Desde su nacimiento, el proyecto IIRSA tuvo como objetivo “integrar” todos los caminos, aeropuertos, hidrovías, ferrocarriles, etc., existentes y las obras que se proyecta construir en los países de Sudamérica con la finalidad de promover las oportunidades comerciales y además brindar todas las condiciones para la libre exportación.

Los países miembros de la iniciativa IIRSA son Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Venezuela, Guayana y Surinam. El Plan incluye 335 proyectos relacionados con infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones valuados en 37.470 millones de dólares, financiados mediante préstamos de la CAF, el BID y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).

Se identificaron 10 “Ejes de integración y Desarrollo” (EIDs) en la región: Eje Andino (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela); Eje Andino del Sur (Chile, Argentina); Eje del Amazonas (Colombia, Ecuador, Perú, Brasil); Eje del Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam); Eje Perú-Brasil-Bolivia; Eje Interoceánico Central (Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú); Eje de Capricornio (Chile, Argentina, Paraguay, Brasil); Eje del Sur (Argentina, Chile); Eje MERCOSUR-Chile (Chile, Argentina, Uruguay, Brasil) y Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Los “ejes” del IIRSA en Bolivia

Bolivia participa en cuatro de los 10 ejes, y en nueve de los 40 Proyectos Ancla identificados, es decir las obras más importantes.

El Eje Andino se inicia en Bolivia y atraviesa de Sur a Norte todo el continente llegando hasta Venezuela, conectándose con otros ejes de integración, lo que asegura la conexión en todo el continente. Este eje permitirá un tránsito más fluido por zonas que actualmente presentan grandes “dificultades”, como ser la Cordillera de los Andes e importantes ríos. No existe financiamiento para ninguno de los proyectos identificados en nuestro país.

El Eje Perú-Brasil-Bolivia permitirá conectar el Océano Atlántico y el Pacífico, integrando a Brasil con el Sur de Perú. Actualmente esta región cuenta con grandes carencias de infraestructura caminera, de comunicaciones, de fronteras y de accesos a servicios, por lo que se propone un nexo de la región centro-oeste de Brasil, norte de Bolivia y el Océano Pacífico, a través de Perú, lo cual facilitaría el comercio con EE.UU. Para esto se utilizarían como principales formas de conexión las carreteras y los ríos. Los países más beneficiados serán, por un lado, Brasil, debido a que su región centro-oeste tendrá un sistema de carreteras que le permitirá llegar más rápidamente a los países del Mercado Común del Sur (MERCOSUR); y por otro Bolivia, ya que actualmente se encuentra aislada por falta de vías de comunicación. Se supone que estos proyectos le permitirán unirse con los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN).

Uno de los proyectos que cuenta con financiamiento de la CAF, pero que no se lo menciona en la Agenda del IIRSA, es la Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín.

El Eje Interoceánico Central abarca a ocho de los nueve departamentos de Bolivia, con excepción de Pando. Se lo conoce como “corredor bioceánico” porque vincula el Atlántico (las costas de Brasil) con el Pacífico (las costas de Chile y Perú) articulando a todos los ejes, exceptuado al del Sur y del Escudo Guayanés, atravesando “obstáculos” como la Cordillera de los Andes, zonas de desierto y otras áreas muy húmedas (con precipitaciones de hasta 2000 milímetros anuales).

Las potencialidades del eje son muy importantes porque la zona de influencia cuenta con una significativa capacidad de producción de energía hidroeléctrica y posee una de las mayores reservas de gas natural de América del Sur.

Los proyectos identificados permitirán la extensión de redes de comunicación viales desde la región Oeste del Eje: Sur de Bolivia, Norte de Chile y Argentina y costas brasileras, permitiendo que los productos generados en las regiones centrales del continente puedan ser enviados tanto al Océano Pacífico como al Atlántico, lo cual beneficia principalmente a países como Paraguay y Bolivia, que no tienen salida directa al mar. Este es el eje que más avanza en Bolivia (Ver cuadro).

El Eje de Capricornio atraviesa la zona norte de Argentina y Chile, sureste de Paraguay y el Estado de Río Grande do Sul en Brasil. Uno de sus principales objetivos es potenciar la infraestructura de transporte terrestre-marítimo existente. El proyecto identificado aun se encuentra en preparación.

Cinco proyectos en marcha en Bolivia

Para el seguimiento del cumplimiento de los compromisos asumidos por los países se diseñó la Agenda de Implementación Consensuada 2005 – 2010, donde se ubica un primer conjunto de 31 proyectos, de los cuales ocho corresponden a Bolivia. Cinco ya están en marcha.

Los cinco proyectos en proceso son: 1. Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín (con un financiamiento aprobado de 250 millones de dólares); 2. Carretera Cañada Oruro-Villamontes-Tarija-Estación Abaroa (proyecto en licitación que costará 336 millones de dólares); 3. Carretera Pailón-San José-Puerto Suárez (financiada con 435 millones de dólares); 4. Carretera Toledo-Pisiga (proyecto en ejecución que demandará 238 millones de dólares); y 5. Rehabilitación tramo El Sillar, obra en licitación cuyo valor es 30 millones de dólares.

Estos proyectos son parte de los Ejes Perú-Brasil-Bolivia y el Interoceánico Central (Ver Cuadro), por lo que se advierte que Bolivia avanza en la iniciativa dando paso a la construcción de los “corredores del desarrollo”.

Eje Andino

Eje Perú-Brasil-Bolivia

Eje Interoceánico Central

Eje de Capricornio

Proyecto Ancla:

CEBAF (Centros Binacionales de Atención Fronteriza) Desaguadero

Financiamiento:

7.5000.000 $us

(no financiado)

Proyecto Ancla:

Carretera Guayaramerín-Riberalta-Yucumo-La Paz/Puente binacional Guayaramerín

Financiamiento:

250.000.000 $us.

No se encuentra en la Agenda pero ya cuenta con préstamo aprobado

Construcción Carretera Cañada Oruro – Villamontes – Tarija – Estación Abaroa.

Financiamiento: 336.000.000 $us (en licitación)

Construcción de la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez

Financiamiento: 435.000.000 $us (financiado)

Carretera Toledo-Pisiga

Financiamiento: $us 238.000.000 (en ejecución)

Rehabilitación tramo El Sillar

Financiamiento: 30.000.000 $us (en licitación)

Paso de Frontera Infante Rivarola – Cañada Oruro.

Financiamiento: 1.200.000 $us (sin inf.)

Proyecto Ancla:

Construcción Puente Binacional Salvador Mazza – Yacuiba y centro de frontera

Financiamiento:

10.000.000 (en preparación)

Fuente: Elaboración propia en base a la información contenida en www.irsa.org

¿Conviene el proyecto IIRSA a Bolivia?

El gobierno neoliberal de Hugo Banzer Suárez brindó su apoyo al IIRSA en el año 2000, pero ahora gobierna un partido con principios antineoliberales que podría replantear la participación del país en el proyecto. Esto por los impactos que ocasionaría la IIRSA, tanto ambientales como económicos, pues los financiamientos vienen como préstamos y por tanto implican más endeudamiento.

Grupos ambientalistas y organizaciones de la sociedad civil denuncian que la IIRSA es una especie de “integración silenciosa” cuyo objetivo primigenio es servir de plataforma para el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) y otras iniciativas destinadas a abrir los mercados latinoamericanos a productos de las transnacionales y a facilitar la extracción de recursos naturales de la región. Los proyectos de laIIRSA son presentados como “importantes” para el desarrollo de nuestros países, aunque nunca se consultó a nadie para ponerlos en marcha.

En realidad, explican diversas organizaciones sociales, se trata de megaproyectos que, además de causar considerables daños socioambientales, beneficiarán únicamente al sector privado y a las compañías transnacionales. Son proyectos de infraestructura que integran con una visión “macro”, de país a país -sin considerar las prioridades de integración interna (“micro” regionales) -, y que sobretodo reafirman la condición de exportadores de materia prima de todos los países sudamericanos.

En un estudio de 2003, el Foro Boliviano Sobre Medio Ambiente y Desarrollo (FOBOMADE) aseveró que la integración caminera, aeroportuaria y férrea, así como la construcción de hidrovías, represas, plantas hidroeléctricas, gasoductos y oleoductos, “impactarán negativamente” en ocho áreas protegidas, reservas y bosques bolivianos. Según la denuncia, entre las áreas protegidas que se verán afectadas están Pilón Lajas, el Parque Madidi, Tipnis, la Estación Biológica del Beni, la Reserva de los Chimanes Kaya-Iya, el Parque Nacional Otukis, el bosque seco chiquitano y el pantanal. “Asimismo, las aves, jaguares, osos meleneros, venados y monos, considerados como especies vulnerables, pueden llegar a desaparecer”, añadió el FOBOMADE en su investigación.

Con datos de:

1. www.iirsa.org

2. Fobomade. www.fobomade.org/Fuentes: proyectos identificados durante el Seminario Internacional de Cofinanciamiento BNDES-CAF (6-8 de agosto de 2003).

3. LAS VENAS DEL ALCA: Bolivia, un país de tránsito y de extracción de recursos.

4. http://www.biceca.org/

5. Anexo 1 – 2. Cartografía. Integración de Infraestructura Sudamericana: Otro paso a la explotación de los pueblos y territorios sudamericanos. Programa Uruguay Sustentable. 2006.