Jueves 17 de abril del 2014
 
x

¿Olvidó su contraseña?

Área: Internacional >> Latinoamérica
Actualizado el 2013-07-14 a horas: 08:20:42

Recibirá embarcaciones con más de 400 metros de largo y 22 de calado, y permitirá el tráfico de 450 a 500 millones de toneladas métricas anuales

El canal interoceánico por Nicaragua: ¿Un negocio ventajoso?

María Julia Mayoral *

El proyecto del gran canal interoceánico por Nicaragua fue aprobado a mediados de junio con el voto favorable del 72% de los diputados. El megaproyecto de la vía que interconectará los océanos Atlántico y Pacífico, así como otras obras de infraestructuras inherentes como un ferrocarril bioceánico, requerirá una inversión de más de 40 mil millones de dólares y ya motiva el interés mundial debido a la importancia de abaratar costos y tiempos en el comercio global.

  • Artículos relacionados

Artículos que le pueden interesar

El 3 de julio del año anterior el Parlamento de Nicaragua ofreció su consentimiento al desarrollo del canal, cuyo manejo se concibió para una entidad público-privada, en la que el Estado nicaragüense conservará el 51% de las acciones. A fines de agosto de 2012, la Asamblea Nacional dio otro paso importante al ratificar la iniciativa del Ejecutivo de designar al vicecanciller Manuel Coronel Kautz como presidente de la Autoridad del Gran Canal.

Dicha entidad fue creada con la finalidad de coordinar los estudios sobre factibilidad económica, comercial y medioambiental de la infraestructura, así como la gestión de financiamientos y la futura explotación. Estimados iniciales indicaron que el conducto tendrá capacidad para captar el trasiego de 450 a 500 millones de toneladas métricas anuales y recibir embarcaciones con más de 400 metros de largo, 59 de ancho y 22 de calado.

De acuerdo con Roberto Araquistaín, viceministro del Ambiente y Recursos Naturales, la construcción resulta una alternativa económica, social y ambiental viable, que estará sustentada en sólidas investigaciones. La selección de la ruta responderá a criterios científicos, económicos, sociales y ambientales, dijo el experto a la prensa, al conceder la prioridad al cuidado de los recursos naturales, entre ellos el potencial hídrico de la nación.

En septiembre de 2012, el Ejecutivo nicaraguense firmó en Managua un memorando de entendimiento que autorizó gestiones a la nueva empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd., establecida en Hong Kong. El documento consignó dos principales componentes: la ruta de navegación tradicional para barcos y el ferrocarril de cargas entre los puertos de aguas profundas en las costas al mar Caribe y el Pacífico.

El Estado nicaragüense, mediante el titular de la Autoridad del Canal, suscribió un memorando de entendimiento con Xinwei para autorizar a la empresa HKND estructurar y gestionar el financiamiento de la futura infraestructura. Ronald MacLean, quien se desempeña como vocero de HKND, explicó que Nicaragua “subirá su participación gradualmente hasta ser dueño del proyecto cuando termine la concesión”.

Sobre el tema conversaron el presidente de Nicaragua Daniel Ortega y el directivo chino Wan Jin, presidente de la empresa Xinwei, el consorcio líder de las telecomunicaciones en esa potencia asiática. El dignatario confirmó que todas las rutas acuáticas en examen prevén el paso por el gran lago de Nicaragua, el Cocibolca, con las correspondientes evaluaciones de impacto ambiental.

Ortega informó el 18 de mayo que progresan las investigaciones acerca del trayecto definitivo y las evaluaciones técnicas descartaron el uso del río San Juan, fronterizo con la vecina Costa Rica y objeto de diferendo bilateral en manos de la Corte Internacional de Justicia. A la par se trabaja en la búsqueda de capitales para las obras, cuyo costo aproximado estará por encima de 40 mil millones de dólares, al incluir un ferrocarril también para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, pistas aéreas y oleoductos.

Beneficios a la vista

Pese a contar con una economía de pequeña escala, sujeta a los vaivenes de la crisis internacional, Nicaragua registra en los últimos seis años crecimientos sostenidos del empleo y mejorías en las condiciones de vida de las familias. Al decir de Ortega, las transformaciones llevan un ritmo moderado; “no voy a decir que estamos alcanzando enormes éxitos, porque no vamos a engañarnos; pero sí lo importante es que cada día que pasa le vamos ganando la batalla a la extrema pobreza”, opinó.

Cada día que pasa, agregó, “le vamos ganando la batalla al hambre; cada día que pasa le vamos ganando la batalla a la falta de salud, a la falta de educación, igualmente al empleo. Varita mágica no existe, no la tiene nadie para generar empleo. No la tienen los Estados Unidos, que están viviendo una gran crisis con todo y sus científicos. No la tienen los europeos que están viviendo esa gran crisis”, evaluó.

Desde la óptica gubernamental, hay proyectos con capacidad para acelerar las condiciones económico-sociales y salir en corto plazo de la pobreza, dijo Ortega sobre el canal, al que catalogó de beneficioso a los fines de consolidar la unidad y la integración de América Latina y el Caribe. Esa visión, recordó el dignatario, fue expuesta por el héroe nacional Augusto C. Sandino cuando en 1929 redactó el texto titulado el “El Supremo sueño de Bolívar”, en alusión al espíritu de unidad que defendió aquel prócer venezolano de alcance universal.

Los nicaragüenses, sopesó, “estamos saliendo y continuaremos saliendo del calvario de la miseria, del calvario de la pobreza, del calvario de la indignidad”, una ruta que conjuga sueños y realidades concretas como sucede con el proyecto del canal. La creciente demanda del comercio marítimo internacional sustenta la importancia de la inversión, que actuaría como complemento al canal de Panamá, pues admitiría del paso de buques de mayores dimensiones, sin posibilidades de transitar por allí aun cuando concluyan las ampliaciones en curso.

En términos de capacidad, aquel sistema puede recibir barcos de 64 mil toneladas y con la expansión pretenden llegar a 140 mil, mientras nosotros vamos a captar navíos de 250 mil toneladas, comentó a la prensa Luis Fiallos, asesor del Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales. Un 60% de la carga marítima mundial debe llegar hasta el Cabo de Hornos -en el extremo austral de Sudamérica- para poder transitar entre el Atlántico y el Pacífico, dada la imposibilidad de cortar camino por el istmo panameño, lo cual encarece operaciones y dilata los viajes, estimó el analista.

El más reciente análisis nacional sobre opinión pública hecho por la firma M&R Consultores reveló que la futura ruta interoceánica concita altas expectativas: la obra “nos sacará de la pobreza”, respondió el 59% de los nicaragüenses.

Un proyecto a toda vela

El proyecto del gran canal interoceánico por Nicaragua completó en junio de este año sus principales asideros jurídicos, mediante aprobación mayoritaria del Parlamento, que sustenta la viabilidad de la obra para beneficio mundial. Con el voto favorable del 72% de los diputados, quedó suscrita la Ley Especial para la Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructura Asociada, propuesta por el gobierno del presidente Daniel Ortega.

Este paso precisó el alcance y los principios para la ejecución del megaproyecto de la vía que interconectará los océanos Atlántico y Pacífico, así como a otras obras de infraestructuras inherentes a la inversión, estimada en más de 40 mil millones de dólares.

Según lo aprobado, se prevén dos puertos, uno en la zona del Caribe y el otro de cara al Pacífico, oleoducto y vía férrea para transporte de carga a fin de enlazar ambos extremos, dos zonas de libre comercio cercanas al conducto interoceánico y un aeropuerto internacional. El vicenciller Manuel Coronel Kautz, al frente de la Autoridad del Gran Canal, precisó que la ley aprobada la víspera permitirá el inicio de los estudios de factibilidad económica, ambiental, financiera y técnica.

Entre las disposiciones de la normativa figura el establecimiento de la Comisión del Gran Canal Interoceánico, compuesta por funcionarios del gobierno, la cual asumirá las decisiones definitivas acerca de las obras que finalmente serán ejecutadas, en garantía de los intereses y la soberanía nacional. La ley otorgó la concesión por 50 años para la construcción del megaproyecto, prorrogables por igual lapso de tiempo, a la empresa HK Nicaragua Canal Development (HKND), creada en la República Popular China por el consorcio Xinwei.

Los 25 legisladores del Partido Liberal Independiente, pertenecientes a la Bancada Democrática, votaron en contra de la ley, que calificaron de anticonstitucional; asimismo, cuestionaron la viabilidad ambiental y económica de las futuras inversiones y la capacidad de la empresa china. Fue en síntesis un gallinero, como suele decirse en el argot popular, con frases irrespetuosas por medio, letreros colocados en la parte trasera de las sillas en señal de protesta y finalmente el abandono del hemiciclo.

A juicio del doctor Manuel Madriz, experto en derecho internacional, ninguno de los protestantes ofreció explicación sustancial del porqué votaron en contra, pues “se dedicaron a subrayar su falso amor patrio”.

Canal interoceánico por Nicaragua, ¿un negocio ventajoso?

Nicaragua puede convertirse a la vuelta de pocos años en un nuevo centro de transporte y logística internacional, si fructifica el megaproyecto de canal interoceánico a través de este país con posición geográfica privilegiada. Centroamérica está en el medio de los flujos del comercio norte-sur y este-oeste; entonces, “creemos que es el lugar ideal” para otro enlace entre los océanos Atlántico y Pacífico, aseguró el empresario chino Wang Jing, al frente de la compañía concesionaria.

Según cálculos internacionales, en el período 2011-2025 el comercio marítimo global crecerá en el entorno del 40% y un paso por este territorio, para grandes buques de carga, aportaría sustanciales ahorros en días de navegación y costos financieros. Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) -con sede en aquella ciudad de la República Popular China y oficinas en Managua-, observa de manera optimista su participación en el negocio, refirió el presidente y director ejecutivo de la firma, Wang Jing.

“Las tendencias en el comercio mundial y el transporte marítimo indican que hay demanda por un nuevo canal. Nuestra intención es construir un proyecto de talla mundial, desarrollado de acuerdo con las mejores prácticas internacionales”, declaró la empresa.

El acuerdo marco sobre la concesión fue suscrito en Managua el 14 de junio por el presidente de la República, Daniel Ortega, y el directivo al frente del consorcio. Dos legislaciones aprobadas por el Parlamento nicaragüense amparan el pacto, una primera de carácter general en julio de 2012 y la segunda, el 13 junio de 2013, con el título de Ley Especial para la Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructura Asociada.

HKND Group recibió los derechos exclusivos sobre planificación, diseño, construcción, funcionamiento y gestión del canal y otras inversiones potenciales, entre ellas puertos, ferrocarril, zonas francas en ambos litorales, aeropuertos y oleoducto con trayecto Caribe-Pacífico. A juicio de Wang Jing, es apenas el inicio de un largo camino para lograr una infraestructura “de talla mundial que genere oportunidades económicas, sirva a la comunidad del comercio mundial y también proteja el medio ambiente, el patrimonio y la cultura de Nicaragua”.

Expertos y compañías de primer nivel fueron contratados para apoyar los estudios sobre factibilidad medioambiental, social, financiera y económica y tecnológica, confirmaron durante la rúbrica del acuerdo. Una consultora global, especializada en análisis sobre sostenibilidad -la británica Environmental Resources Management- valorará de manera independiente el impacto medioambiental y social a fin de determinar la mejor ruta para el canal, cuya ejecución demoraría de cinco a 10 años, señaló Ronald MacLean-Abaroa, vocero de HKND Group.

China Railway Construction Corp. llevará a cabo la evaluación de viabilidad inicial de acuerdo con estándares internacionales, técnicos, mientras la firma estadounidense McKinsey & Company proporcionará investigación y análisis del proyecto, ilustraron en el diálogo con Ortega, en la capitalina Casa de los Pueblos.

Construir por Centroamérica un segundo canal, sustancialmente más grande que el de Panamá ampliado, posee para HKND ventajosos fundamentos. A la altura 2030, ejemplificó, el volumen de las transacciones comerciales accesibles a través del canal por este país habrá aumentado un 240% con respecto a las cifras actuales.

El valor total de los bienes transportados por los pasos interoceánicos de Nicaragua y Panamá podría superar los 1,4 billones de dólares, estimó la entidad. De acuerdo con el análisis, el constante crecimiento del comercio indica una posible congestión en el Canal de Panamá dentro de 10 ó 15 años, lo que sugiere también la necesidad de una ruta complementaria.

Acerca de los probables ahorros, HKND advierte que para ir de la ciudad china de Shanghái a Baltimore, en Estados Unidos, la futura ruta acortaría cuatro mil kilómetros de distancia si se compara con la existente por el Canal de Suez, y 7.500 kilómetros en el caso del Cabo de Buena Esperanza, en Suráfrica.

Tomando en cuenta los precios actuales del combustible, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, esto representaría un ahorro en viaje -ida y vuelta- de un millón de dólares, agregó la fuente. Estimaciones preliminares señalan que el paso interoceánico tendrá capacidad para captar el tráfico de 450 a 500 millones de toneladas métricas anuales y recibir embarcaciones de hasta 250 mil toneladas, con más de 400 metros de largo, 59 de ancho y 22 de calado.

El secretario para Políticas Públicas de la administración de Ortega, el doctor Paul Oquist, indicó que el canal permitiría a Nicaragua prácticamente doblar su Producto Interno Bruto (PIB) de ahora al 2018 y triplicar el empleo formal. En diálogo con diputados, confirmó que todavía está por definirse la ruta definitiva del canal, cuyos estudios de factibilidad durarán más de un año.

Sin el canal, la curva de crecimiento del PIB nacional estará en el entorno de los cuatro puntos porcentuales durante los próximos años, con 4,5 en 2014; 4,7 en 2015 y 4,9 en 2016, a partir de informaciones del Banco Central. Con el inicio de las labores investigativas y la ejecución de obras asociadas a la vía trans-oceánica, el año próximo el PIB podrá registrar un alza de 10,8% hasta ubicarse en 2016 en un aumento del 12,6% para luego estabilizarse a la altura de 2018 en 9,5 a 10% de crecimiento, detalló Oquist.

Nicaragua dio en concesión la construcción y las futuras operaciones del canal; no está privatizando su territorio; además, el Estado participa como socio y la participación irá en ascenso conforme pase el tiempo, aclaró el secretario para Políticas Públicas. Concluidos los estudios de factibilidad, ninguna obra podrá ejecutarse hasta recibir la aprobación de la comisión gubernamental establecida al efecto por la ley que promulgó el Parlamento el 13 de junio, comentó el funcionario.

Además, entregar la concesión por 100 años a la empresa china HKND no presenta ninguna dificultad, pues cuando se cumplan 50, el país será el propietario del 51% de las acciones, señaló el vicecanciller Manuel Coronel Kautz, al frente de la Autoridad del Gran Canal. Para el doctor Francisco Mayorga, representante de Nicaragua ante el Banco Interamericano de Desarrollo, desde la firma de la Independencia en 1821, esta nación jamás contó con otro documento de tanta trascendencia como el suscrito ahora para la construcción del canal.

El estudioso recordó que la conexión entre los océanos Pacífico y Atlántico constituye un sueño de vieja data, que a inicios del siglo XX fue torpedeado por intereses extraterritoriales. El tratado Chamarro-Bryan, establecido en 1914, representó la firma de una hipoteca del territorio nacional a favor del gobierno de Estados Unidos, para impedir la ejecución aquí de un canal semejante al de Panamá, argumentó.

Mediante el poderío militar y económico, obligaron a Nicaragua a decir: “yo no voy a hacer canal al menos que lo haga con Estados Unidos”; es decir, la potencia que acababa de hacer la infraestructura por el istmo panameño, rememoró. En aquellos tiempos, la obra tenía tanto valor comercial como militar, remarcó el profesor, pero con el actual perfeccionamiento del armamento mundial, solo posee importancia estrictamente comercial y económica, evaluó.

Dentro de la historia nacional, nunca hubo otro episodio que, como resultado de la decisión de gobierno, marcara un futuro diferente para la prosperidad y el desarrollo, como sucedió mediante la firma del acuerdo con HKND, consideró. El vial interoceánico representará la transformación total del perfil de la economía nicaragüense, sustentada hasta el momento por el sector agro-industrial, pues dinamizará todas las ramas, entre ellas construcción, transporte, turismo, vivienda y comercio, apreció.

A partir de 2007, bajo la administración de Ortega, las exportaciones comenzaron a crecer a razón del 20% anual y pasaron de menos de mil millones a casi tres mil millones de dólares en 2012, sin contar los ingresos adicionales por la actividad productiva en zonas francas, expuso Mayorga. Sin embargo, resulta imprescindible imprimir mayor celeridad al crecimiento del PIB, a fin de contrarrestar la miseria, cuando todavía hoy este territorio clasifica como el segundo más empobrecido del hemisferio occidental, luego de Haití, sustentó Ortega.

Al decir del mandatario, el pueblo nicaragüense logró conquistar espacios históricos para luchar por la soberanía; pero para que se vuelva tangible y no sea simplemente un elemento de valor, resultan fundamentales promover también factores económicos, sociales y productivos.

Más empleo, educación, salud, bienestar para las familias, solo así se alcanzará la total y la definitiva independencia, subrayó el estadista. Hay varios conceptos claros a los ojos de los expertos: la ruta comercial concebida aquí constituye una necesidad para el mundo, es buen negocio y su ejecución resulta viable económica y financieramente, opinó Mayorga.

* Jefa de la corresponsalía de Prensa Latina en Nicaragua.

Volver atrás
Enviar el artículo por E-mail
close



6 - 3 = echchange

Con el uso de ese servicio Ud. acepta:
Su dirección E-Mail y la del destinatario serán utilizados sólo para avisar al destinatario sobre el envío. Para evitar el mal uso del servicio, Bolpress registrará el IP del emisor del mensaje.

Compartir el artículo en Facebook Versión para mprimir
+ Restaurar tamaño del texto -
Mas informacion
Uhr 17

min.

... a fondo

Trabajo infantil, una dolorosa herida también en Latinoamérica

Cira Rodríguez y Leovani García Olivares *

La Habana, Bogotá, Santiago de Chile, Quito y Brasilia (PL).- La existencia de 168 millones de niños víctimas del trabajo infantil es una de las causas y consecuencia de las desigualdades sociales reforzadas por la pobreza. Un reciente informe de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación y (...) :: Más detalles

Otros artículos de análisis

Reflexiones metodológicas y políticas sobre “El capital en el siglo XXI” y el concepto de “capital”

James K. Galbraith *

El economista francés Thomas Piketty acaba de publicar un voluminoso libro, Capital in the Twenty-First Century (El capital en el (...)

La tormenta minera

Raúl Prada Alcoreza

La Ley Minera aprobada en el Congreso, en la Cámara de Diputados, ha ocasionado desgarramientos en los sectores afines al gobierno. (...)

Litio: Los “avances graduales” de la GNRE

Juan Carlos Zuleta Calderón *

El gobierno puede continuar el camino terco, tortuoso y equivocado -sin destino definido y a un muy alto costo para las generaciones (...)

El Sahel, Europa y los componentes de la inseguridad

Julio Morejón *

La Habana (PL).- La reciente reunión de los ministros de Relaciones Exteriores de la Unión Europea (UE) subrayó la (...)

la frase

El Presidente Evo es la resurrección del pueblo indígena, el Presidente Evo es como Cristo resucitado…

Álvaro García Linera, Vicepresidente de Bolivia

Por quién votará en las elecciones de 2014

  • Evo Morales Ayma
  • Juan del Granado
  • Samuel Doria Medina
  • Rubén Costas
  • Nuevo Partido de la COB
  • Votaré blanco o nulo

Encuesta vigente desde el 01-07-2013

Encuesta anterior:

Por quién votará en las elecciones de 2014

OraculoUmaLuna